Hoàn thiện chính sách, khơi thông nguồn lực phát triển hàng hải và đường thủy
Góp ý dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi), các ĐBQH thành phố Hà Nội đề nghị tiếp tục hoàn thiện quy định về quy hoạch, phân cấp đầu tư, chính sách ưu đãi và xử lý tài sản khi kết thúc dự án; bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước và nhà đầu tư, đồng thời khai thác hiệu quả hạ tầng, giảm chi phí logistics và bảo đảm an toàn hàng hải, đường thủy.
Bảo đảm thống nhất trong quy hoạch, hài hòa lợi ích khi bàn giao tài sản
Góp ý thảo luận Tổ 1 (Hà Nội) về dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi), ĐBQH Nguyễn Hoàng Trường tập trung góp ý hai nhóm vấn đề: kết cấu hạ tầng, quy hoạch, đầu tư và xử lý tài sản khi chấm dứt dự án; phân định chế độ pháp lý giữa cảng biển và cảng thủy nội địa.
Về kết cấu hạ tầng, quy hoạch và đầu tư, đại biểu Nguyễn Hoàng Trường cho rằng, quy định tại khoản 4 Điều 18 của dự thảo về tầm nhìn quy hoạch dài hạn khoảng 100 năm cần được cân nhắc, rà soát. Luật Quy hoạch hiện hành chưa có khái niệm này; việc quy định riêng có thể dẫn đến thiếu thống nhất và khó khăn trong quá trình triển khai.
Do đó, đại biểu đề nghị chỉnh lý theo hướng tầm nhìn quy hoạch phải phù hợp với quy định của pháp luật về quy hoạch. Trường hợp cần xác định tầm nhìn dài hơn, nên giao Chính phủ quy định chi tiết trên cơ sở đánh giá tác động và thống nhất với cơ quan quản lý nhà nước về quy hoạch.
Đối với khoản 4 Điều 19, dự thảo yêu cầu mọi dự án thuộc thẩm quyền chấp thuận chủ trương đầu tư của UBND cấp tỉnh phải lấy ý kiến bằng văn bản của Bộ quản lý chuyên ngành. Theo đại biểu, quy định này chưa phù hợp với chủ trương phân cấp mạnh cho địa phương đã được thể hiện tại khoản 8 Điều 314 của chính dự thảo.
Đại biểu đề nghị chỉ yêu cầu lấy ý kiến đối với những trường hợp có ảnh hưởng đến quy hoạch ngành quốc gia, có yêu cầu kết nối liên vùng, liên tỉnh hoặc liên quan đến an toàn, an ninh hàng hải, quốc phòng, an ninh. Đối với các trường hợp còn lại, cơ quan có thẩm quyền cần chịu trách nhiệm bảo đảm sự phù hợp với quy hoạch đã được phê duyệt.
Một nội dung khác được đại biểu Nguyễn Hoàng Trường lưu ý là quy định tại khoản 4 Điều 22 về việc khi hết thời hạn hoạt động, nhà đầu tư phải bàn giao tài sản kết cấu hạ tầng bến cảng biển gắn liền với đất cho Nhà nước mà không làm phát sinh nghĩa vụ bồi hoàn.
Đại biểu cho rằng, cách tiếp cận này chưa thống nhất với Luật Hàng không dân dụng Việt Nam và Luật Đường sắt, đồng thời có thể làm giảm động lực đầu tư, nâng cấp, cải tạo công trình trong giai đoạn cuối thời hạn dự án.
Từ đó, đại biểu đề nghị điều chỉnh theo hướng: khi hết thời hạn hoạt động mà bến cảng vẫn phù hợp với quy hoạch, nhà đầu tư bàn giao tài sản cho Nhà nước; Nhà nước thanh toán giá trị còn lại của tài sản đã đầu tư, trừ phần đã được tính vào giá dịch vụ hoặc đã thu hồi theo thỏa thuận, theo quy định của Chính phủ. Cách thức này nhằm bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước và nhà đầu tư. Đồng thời, cần làm rõ phạm vi tài sản phải bàn giao và nguyên tắc xác định giá trị.
Bên cạnh đó, đối với quy định tại Điều 20 và Điều 21 về nhà đầu tư chiến lược, đại biểu nhận thấy các tiêu chí, điều kiện còn trùng lặp. Vì vậy, đề nghị gộp các quy định hoặc dẫn chiếu thống nhất để tránh trùng lắp.
Cho phép cảng thủy nội địa tiếp nhận tàu biển nước ngoài có điều kiện
Về phân định chế độ pháp lý giữa cảng biển và cảng thủy nội địa, đại biểu Nguyễn Hoàng Trường tập trung góp ý quy định tại khoản 6 Điều 17. Theo đó, cảng thủy nội địa được tiếp nhận tàu sông và tàu biển Việt Nam, không tiếp nhận tàu biển nước ngoài. Đối với các cảng đang tiếp nhận tàu biển nước ngoài, khoản 2 Điều 318 chỉ giao Chính phủ quy định lộ trình chuyển đổi.
Đại biểu cho rằng, quy định này đang siết chặt hơn so với thực tiễn hiện hành. Theo Thông tư số 20/2026/TT-BXD, cảng thủy nội địa được phép tiếp nhận phương tiện thủy nước ngoài nếu đáp ứng các điều kiện về an ninh, an toàn. Việc cấm tuyệt đối có thể dẫn đến giảm doanh thu của một số cảng đã đầu tư, tăng chi phí logistics và giảm sức hút đầu tư vào hệ thống cảng thủy nội địa tại khu vực cửa sông, ven biển.
Đại biểu cũng lưu ý, báo cáo của Chính phủ nêu hiện chỉ có khoảng 5/260 cảng đang tiếp nhận tàu biển nước ngoài, nhưng chưa có đánh giá tác động cụ thể về sản lượng hàng hóa và chi phí logistics.
Trên cơ sở đó, đại biểu đề nghị sửa khoản 6 Điều 17 theo hướng cho phép cảng thủy nội địa tiếp nhận tàu biển nước ngoài khi đáp ứng đầy đủ các điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và phù hợp với quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Chính phủ quy định chi tiết điều kiện, trình tự, thủ tục và phân loại cảng được phép tiếp nhận.
Đồng thời, cần bổ sung đánh giá tác động cụ thể đối với 5 cảng đang tiếp nhận tàu biển nước ngoài để bảo đảm tính thuyết phục.
Kết luận ý kiến góp ý, đại biểu Nguyễn Hoàng Trường nhấn mạnh, hai nhóm vấn đề nêu trên có ý nghĩa then chốt, trực tiếp ảnh hưởng đến hiệu quả phân cấp, khả năng thu hút đầu tư vào hạ tầng và chi phí logistics. Việc chỉnh lý kịp thời theo hướng rõ ràng, khả thi và hài hòa lợi ích sẽ góp phần nâng cao chất lượng dự thảo Bộ luật trước khi trình Quốc hội thông qua.
Chính sách ưu đãi cần có trọng tâm, bảo đảm an toàn đê điều
Qua nghiên cứu Tờ trình của Chính phủ và dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, ĐBQH Hòa thượng Thích Bảo Nghiêm cơ bản tán thành với sự cần thiết ban hành Bộ luật. Theo đại biểu, để các chính sách thực sự phát huy hiệu quả, bảo đảm tính thống nhất của hệ thống pháp luật và phù hợp với thực tiễn, cần tiếp tục rà soát, hoàn thiện một số nội dung.
Đối với chính sách ưu đãi phát triển hàng hải và đường thủy nội địa tại Chương II, đại biểu nhận thấy dự thảo quy định nhiều chính sách ưu đãi về thuế, đất đai, tín dụng nhằm thúc đẩy phát triển ngành. Đại biểu đồng tình với định hướng này, song cho rằng cần lựa chọn những lĩnh vực ưu tiên thực sự có tính đột phá, tránh dàn trải nguồn lực. Đồng thời, cần làm rõ tính thống nhất của các chính sách ưu đãi với pháp luật về thuế, đất đai và các cơ chế đặc thù của Luật Thủ đô; đánh giá đầy đủ tác động đến ngân sách nhà nước.
Đặc biệt, đối với quy định ưu tiên sử dụng bãi sông, bãi nổi để xây dựng cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu, đại biểu đề nghị hết sức thận trọng. Thực tiễn Hà Nội cho thấy, khu vực bãi sông Hồng, sông Đuống có vai trò đặc biệt quan trọng đối với thoát lũ và an toàn đê điều.
Vì vậy, cần quy định chặt chẽ điều kiện sử dụng bãi sông, bãi nổi, bảo đảm phù hợp với quy hoạch phòng, chống lũ và quy hoạch Thủ đô. Trước khi quyết định đầu tư, phải đánh giá đầy đủ tác động đến dòng chảy, khả năng thoát lũ, không để mục tiêu phát triển kinh tế làm gia tăng nguy cơ mất an toàn đê điều.
Về kết cấu hạ tầng hàng hải, đường thủy nội địa và cảng cạn tại Chương III, ĐBQH Hòa thượng Thích Bảo Nghiêm đề nghị đánh giá kỹ tác động của quy định cảng thủy nội địa không tiếp nhận tàu biển nước ngoài đối với hoạt động vận tải và chi phí logistics. Theo đại biểu, việc phân định rõ chức năng quản lý là cần thiết, nhưng phải bảo đảm tận dụng hiệu quả kết cấu hạ tầng hiện có, tránh phát sinh thêm khâu trung chuyển, làm tăng chi phí cho doanh nghiệp.
Đối với các dự án đầu tư thuộc thẩm quyền chấp thuận chủ trương đầu tư của UBND cấp tỉnh, dự thảo yêu cầu phải lấy ý kiến Bộ quản lý chuyên ngành. Đại biểu đề nghị làm rõ phạm vi, nội dung và thời hạn lấy ý kiến, tránh hình thành thêm một tầng thủ tục hành chính, chưa thực sự phù hợp với tinh thần phân cấp, phân quyền.
Một nội dung khác cần được cân nhắc là quy định tại Điều 22 về thời hạn hoạt động và xử lý tài sản bến cảng biển. Theo dự thảo, khi dự án hết thời hạn, nhà đầu tư không được gia hạn và phải bàn giao một số tài sản cho Nhà nước mà không được bồi hoàn vốn đầu tư.
Đại biểu cho rằng, đây là chính sách cần được nghiên cứu kỹ, bởi đầu tư cảng biển có quy mô vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài. Quy định quá cứng nhắc có thể ảnh hưởng đến quyền lợi hợp pháp của nhà đầu tư và khả năng thu hút đầu tư. Do đó, đại biểu đề nghị nghiên cứu cơ chế gia hạn dự án có điều kiện; đồng thời phân định rõ tài sản phải chuyển giao và tài sản thuộc quyền sở hữu hợp pháp của nhà đầu tư, bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước và doanh nghiệp.
Phát triển công nghiệp hàng hải gắn với đổi mới công nghệ
Đối với chính sách phát triển công nghiệp hàng hải tại Chương VI, ĐBQH Hoà thượng Thích Bảo Nghiêm tán thành việc xây dựng chính sách phát triển công nghiệp đóng tàu, công nghiệp phụ trợ và ứng dụng công nghệ mới. Tuy nhiên, chính sách cần hướng đến nâng cao năng lực thực chất của doanh nghiệp, thay vì ưu đãi theo lĩnh vực một cách chung chung. Đại biểu đề nghị ưu tiên các dự án đổi mới công nghệ, đóng tàu xanh, phát triển công nghiệp phụ trợ và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Đối với cơ chế thí điểm có kiểm soát, cần quy định rõ phạm vi, điều kiện, thời hạn thí điểm, trách nhiệm quản lý và xử lý rủi ro; bảo đảm thống nhất với pháp luật về khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo.
Về cơ chế bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải và năng lực thực thi, ĐBQH Hòa thượng Thích Bảo Nghiêm cho rằng cần phân định rõ những dịch vụ thiết yếu Nhà nước phải trực tiếp bảo đảm với những dịch vụ có thể huy động doanh nghiệp tham gia cung cấp. Qua đó, sử dụng hiệu quả nguồn lực xã hội nhưng vẫn bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải. Đối với Điều 216 quy định nghĩa vụ nộp ngân sách của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hoa tiêu, đại biểu đề nghị làm rõ bản chất pháp lý, căn cứ xác định khoản thu và thẩm quyền quyết định; đồng thời đánh giá tác động đến giá dịch vụ và chi phí logistics, tránh phát sinh nghĩa vụ tài chính chồng chéo.
Từ những nội dung trên, đại biểu đề nghị cơ quan soạn thảo tiếp tục hoàn thiện dự thảo Bộ luật theo hướng chính sách ưu đãi phải có trọng tâm, trọng điểm; phân cấp phải thực chất, tránh phát sinh thủ tục; bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước và nhà đầu tư; đồng thời chú trọng tính thống nhất với pháp luật có liên quan, nhất là các cơ chế đặc thù của Luật Thủ đô.
Đặc biệt, đối với Hà Nội, việc phát triển hạ tầng và vận tải đường thủy cần được đặt trong tổng thể quy hoạch phát triển Thủ đô dài hạn, gắn với bảo đảm an toàn đê điều, phòng, chống lũ và phát triển bền vững.