Xây dựng lộ trình phát triển nhiên liệu hàng không bền vững

Yêu cầu cấp thiết và cơ hội của một ngành công nghiệp mới

Hội thảo quốc tế “Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF): Khung chính sách và phát triển thị trường tại ASEAN” do Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng và Trung tâm Nhiên liệu xanh toàn cầu (GCGF) phối hợp tổ chức đã phân tích thực trạng và làm rõ các vấn đề về hoàn thiện khung chính sách để hình thành và phát triển thị trường SAF; phát huy vai trò chủ động của doanh nghiệp hàng không và năng lượng; đồng thời, đề xuất các giải pháp công nghệ và phát triển chuỗi cung ứng nguyên liệu phù hợp cho Việt Nam.

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn, việc chuyển đổi xanh và phát triển bền vững trong lĩnh vực hàng không ngày càng trở nên cấp thiết khi Việt Nam đã cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và sẽ chính thức tham gia cơ chế CORSIA từ năm 2026. Đây vừa là thách thức, vừa là cơ hội để thúc đẩy đổi mới sáng tạo, phát triển các ngành công nghiệp xanh, nâng cao an ninh năng lượng và tăng cường năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Từ góc độ nghiên cứu chính sách, Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng Nguyễn Thị Phương Hiền cho rằng, ngành hàng không Việt Nam đang duy trì tốc độ tăng trưởng nhanh trong khu vực châu Á. Năm 2025, hệ thống 22 cảng hàng không trên cả nước phục vụ khoảng 120 triệu lượt hành khách và gần 1,8 triệu tấn hàng hóa. Mức tiêu thụ nhiên liệu hàng không Jet A-1 hiện đạt khoảng 2,8 - 3 triệu tấn mỗi năm.

Cùng với định hướng phát triển hệ thống cảng hàng không lên 33 cảng vào năm 2030 và 36 cảng vào năm 2050, nhu cầu vận tải hàng không được dự báo tiếp tục tăng mạnh. Lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể đạt khoảng 4 triệu tấn vào năm 2030 và khoảng 11 triệu tấn vào năm 2050. Đây là động lực quan trọng để Việt Nam tham gia phát triển và sử dụng SAF trong tương lai.

Thực tế, các hãng hàng không Việt Nam như Vietnam Airlines và Vietjet Air đã thực hiện các chuyến bay sử dụng SAF. Một số doanh nghiệp năng lượng lớn như Petrovietnam và Petrolimex cũng đang nghiên cứu phương án đầu tư sản xuất SAF trong nước. Đáng chú ý, Việt Nam có lợi thế về nguồn nguyên liệu như dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật, mỡ cá, sinh khối, phụ phẩm nông nghiệp và nhiều nguồn nguyên liệu tiềm năng khác. Cùng với hạ tầng lọc hóa dầu, xăng dầu, cảng biển, logistics và năng lực của doanh nghiệp năng lượng trong nước, Việt Nam có cơ sở để tính đến khả năng phát triển ngành công nghiệp SAF.

Tuy nhiên, theo bà Nguyễn Thị Phương Hiền, SAF là lĩnh vực mới nên quá trình phát triển tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều thách thức trong “bài toán kinh tế”. Bên cạnh các thể chế, chính sách, cơ chế hỗ trợ chưa thực sự hoàn thiện thì việc huy động nguồn nguyên liệu bền vững cho sản xuất SAF đang chịu sự cạnh tranh từ nhiều ngành kinh tế khác. Chưa kể, phát triển SAF đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn và công nghệ mới. “Hiện nay, giá thành SAF vẫn cao hơn khoảng 2 - 4 lần so với nhiên liệu hàng không truyền thống Jet A-1, trong khi các cơ chế khuyến khích đầu tư vẫn đang tiếp tục được hoàn thiện” - bà Phương Hiền chia sẻ.

Hoàn thiện chính sách, mở rộng quy mô

Trao đổi về chính sách SAF tại Việt Nam, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đỗ Hồng Cẩm cho biết, Việt Nam đang ở giai đoạn đầu phát triển SAF nhưng đã đạt được những bước tiến quan trọng trong việc xây dựng nền tảng pháp lý, kỹ thuật và chính sách để hỗ trợ lĩnh vực này. Cụ thể, từ năm 2022, Quyết định số 876/QĐ-TTg của Chính phủ đã đưa SAF vào chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh. Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2025 đã bổ sung quy định khuyến khích phát triển và đầu tư sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững. Đặc biệt, Nghị định số 223/2026/NĐ-CP ngày 23/06/2026 của Chính phủ đã thiết lập cơ sở pháp lý nhằm thực hiện cam kết giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực hàng không, thúc đẩy sử dụng SAF và triển khai các cơ chế giảm phát thải.

Cũng theo Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Bộ Xây dựng đang xây dựng hai thông tư quan trọng. Thứ nhất là thông tư về giảm phát thải khí nhà kính và bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng, dự kiến quy định cụ thể về triển khai SAF, trách nhiệm các bên liên quan và các biện pháp thúc đẩy sử dụng SAF. Thông tư thứ hai là hướng dẫn về bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không, trong đó bổ sung các quy định đối với SAF như yêu cầu sản xuất, phối trộn, cung ứng, truy xuất nguồn gốc, chứng nhận tính bền vững và bảo đảm an toàn hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế.

“Việt Nam đang chuyển từ giai đoạn xây dựng nền tảng ban đầu sang hoàn thiện và triển khai khung chính sách SAF một cách toàn diện. Dù các chuyến bay thương mại sử dụng SAF hiện vẫn ở quy mô nhỏ, nhưng Việt Nam đã thiết lập được nền tảng pháp lý và kỹ thuật cần thiết, tạo tiền đề cho việc mở rộng sản xuất và sử dụng SAF trong tương lai, phù hợp với yêu cầu quốc tế và điều kiện phát triển trong nước” - Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam nhấn mạnh.

Chia sẻ về định hướng triển khai SAF của doanh nghiệp, ông Lê Quang Huy - Chuyên gia Năng lượng và Công nghệ, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam cho biết, Petrolimex đang hợp tác với Keppel (Singapore) triển khai dự án SV SAF, với vai trò đối tác cung cấp nguyên liệu, công nghệ và địa điểm cho nhà máy SAF đầu tiên tại Việt Nam. Sau một năm nghiên cứu công nghệ và đánh giá khả thi, dự kiến đến cuối năm 2026, hai bên sẽ thành lập liên danh Petrolimex - Keppel để phát triển nhà máy SAF theo công nghệ HEFA. Đây được xem là bước đi cụ thể của doanh nghiệp trong quá trình hiện thực hóa định hướng phát triển SAF tại Việt Nam, từ nghiên cứu chính sách sang chuẩn bị năng lực sản xuất trong nước.

Có thể thấy, phát triển nhiên liệu hàng không bền vững tại Việt Nam không chỉ là yêu cầu để đáp ứng các cam kết giảm phát thải, mà còn mở ra cơ hội hình thành một ngành công nghiệp mới gắn với năng lượng xanh, nông nghiệp, logistics và hàng không. Tuy nhiên, để “cánh cửa” SAF thực sự mở ra, Việt Nam cần tiếp tục hoàn thiện hành lang pháp lý, cơ chế hỗ trợ đầu tư, tiêu chuẩn kỹ thuật, đồng thời xây dựng được chuỗi cung ứng nguyên liệu nội địa bền vững.

Đào Cảnh