TP. Đồng Nai: Đề xuất bố trí so le cụm ga đường sắt, metro tại sân bay Long Thành

Khẩn trương hoàn thiện phương án kết nối đường sắt - sân bay Long Thành

Để đáp ứng nhu cầu kết nối giao thông khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào khai thác, hiện có ba dự án đường sắt, metro đang được triển khai thủ tục đầu tư, gồm tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tuyến metro Thủ Thiêm - Long Thành và tuyến kéo dài metro Bến Thành - Suối Tiên đến Trung tâm Hành chính thành phố và sân bay Long Thành.

Trong đó, tuyến metro Thủ Thiêm - Long Thành dự kiến được TP. Hồ Chí Minh khởi công vào tháng 7/2026. Theo Phó Chủ tịch UBND TP. Đồng Nai Hồ Văn Hà, địa phương cũng đặt mục tiêu khởi công dự án kéo dài tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên đến sân bay Long Thành trong năm 2026. Khi hoàn thành, tuyến metro xuyên suốt từ sân bay Long Thành đến ga Bến Thành sẽ giúp rút ngắn thời gian di chuyển vào trung tâm TP. Hồ Chí Minh xuống còn khoảng hơn 30 phút.

Trước yêu cầu cấp bách về tổ chức giao thông đồng bộ, giữa tháng 6/2026, UBND TP. Đồng Nai đã chính thức đề xuất phương án bố trí các ga đường sắt và metro trong khu vực sân bay Long Thành.

Theo đó, do không gian phía trước Nhà ga hành khách T1 bị giới hạn bởi hệ thống đường tiếp cận, cầu cạn, bãi đỗ xe và các công trình hạ tầng kỹ thuật hiện hữu, địa phương đề xuất bố trí các nhà ga theo nguyên tắc so le trên mặt bằng.

Cụ thể, ga đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được bố trí lệch về phía Đông Bắc so với trục Terminal T1, đóng vai trò trung tâm của cụm đầu mối, kết nối với sân bay Long Thành và các tuyến metro đô thị, liên vùng. Trong khi đó, hai ga của tuyến metro Thủ Thiêm - Long Thành và tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên kéo dài được bố trí lệch về phía Tây Nam, song song với nhau và đối xứng qua tim tuyến đường sắt tốc độ cao.

Ưu tiên vận hành độc lập, giảm rủi ro kỹ thuật

Theo UBND TP. Đồng Nai, phương án bố trí so le giúp nhà ga đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và hai ga metro được tổ chức độc lập về kết cấu, công nghệ, hệ thống tín hiệu, điều khiển chạy tàu và khai thác vận hành.

Không gian bố trí cũng bảo đảm đủ diện tích cho hệ thống đường hầm, kết cấu hộp ga, tầng phân phối hành khách, thang cuốn, thang máy, phòng kỹ thuật, hệ thống thông gió, phòng cháy chữa cháy và thoát nạn.

Đáng chú ý, phương án ưu tiên tận dụng hành lang kỹ thuật hiện hữu, qua đó hạn chế ảnh hưởng đến đường tiếp cận sân bay, cầu cạn, bãi đỗ xe, khu vực đón trả khách và các hạ tầng kỹ thuật đang triển khai.

Việc các tuyến đường sắt và metro được vận hành độc lập cũng giúp giảm thiểu rủi ro giao diện kỹ thuật giữa các hệ thống có tiêu chuẩn và yêu cầu khai thác khác nhau, đồng thời tạo điều kiện để từng dự án có thể đầu tư, thi công, nghiệm thu và bảo trì theo tiến độ riêng.

Tuy nhiên, theo đánh giá của UBND TP. Đồng Nai, việc thi công các công trình ngầm trong khu vực Terminal T1 sẽ gặp nhiều thách thức do không gian hạn chế bởi hệ thống giao thông và hạ tầng kỹ thuật hiện hữu. Khoảng cách giữa hầm tuyến, hộp ga, tường vây, móng công trình và các tuyến kỹ thuật có thể phải bố trí ở mức tối thiểu, đòi hỏi áp dụng giải pháp kết cấu và biện pháp thi công phù hợp.

Bên cạnh đó, quá trình thi công trong khu vực sân bay yêu cầu kiểm soát chặt chẽ các yếu tố địa chất, thủy văn, mực nước ngầm, lún, biến dạng, chống thấm cũng như bảo đảm an toàn cho các công trình lân cận và hoàn trả hạ tầng giao thông sau thi công.

Từ những phân tích trên, UBND TP. Đồng Nai cho rằng phương án bố trí cụm ga đường sắt - metro theo hướng tích hợp, bố trí so le nhưng kết nối tập trung là phương án phù hợp để tiếp tục nghiên cứu trong các bước tiếp theo. Phương án này không chỉ giảm rủi ro về công nghệ, hạn chế giao cắt trong vận hành, nâng cao năng lực trung chuyển hành khách mà còn phù hợp với vai trò của sân bay Long Thành là cửa ngõ hàng không quốc tế và đầu mối giao thông quan trọng của cả nước.

Văn Dũng