Quy hoạch tích hợp thúc đẩy đồng bằng sông Cửu Long phát triển

Báo cáo có chủ đề "Chuyển đổi mô hình phát triển và quy hoạch tích hợp", tập trung nghiên cứu mô hình chuyển đổi nông nghiệp, đánh giá tác động của quy hoạch tích hợp ĐBSCL giai đoạn 2021- 2030, tầm nhìn đến năm 2050 theo Quyết định 287/QĐ-TTg của Thủ tướng ban hành ngày 28.2. Báo cáo do VCCI Cần Thơ và Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright thực hiện với sự tham gia các chuyên gia đầu ngành ở các lĩnh vực kinh tế, chính sách, nông nghiệp, môi trường, năng lượng, giao thông, logistics…

Ba vòng xoáy, 11 thách thức của đồng bằng sông Cửu Long

Kết quả nghiên cứu cho thấy điểm sáng lớn nhất trong hai năm 2020-2021ở ĐBSCL là nông nghiệp. Dù dịch bệnh trong năm 2021, khu vực nông nghiệp của ĐBSCL vẫn tăng trưởng mạnh (3,4%), cao hơn hẳn so với mặt bằng chung của cả nước. Xuất khẩu nông thủy sản của vùng đóng vai trò then chốt trong việc duy trì thặng dư thương mại cho Việt Nam.

Tuy nhiên, Báo cáo cũng chỉ rõ, ĐBSCL đang đứng trước thử thách của ba vòng xoáy: “Vòng xoáy ngân sách” phản ảnh tình trạng thiếu đầu tư trầm trọng ở ĐBSCL; “Vòng xoáy lao động” xuất phát từ tình trạng thiếu cơ hội việc làm nên lao động trẻ di cư từ ĐBSCL đến các khu vực đô thị và công nghiệp ở Đông Nam Bộ và “Vòng xoáy cơ cấu kinh tế” là căn nguyên của 2 vòng xoáy trên. ĐBSCL cũng phải đối diện với 11 thách thức lớn nằm ở ba phương diện: kinh tế, xã hội và môi trường.

Trong đó 4 thách thức được nhấn mạnh là: thiếu việc làm ở khu vực nông thôn. Tỷ lệ thiếu việc làm trong độ tuổi lao động của ĐBSCL năm 2020 là 3,47%, cao thứ 2 toàn quốc, chỉ sau Tây Nguyên; tỷ lệ thiếu việc làm ở khu vực nông thôn ĐBSCL cao gấp đôi so với khu vực thành thị (3,97% so với 1,87%). Thách thức thứ 2 là tình trạng di cư. Sự chênh lệch về mức sống và cơ hội việc làm dẫn đến luồng di cư từ ĐBSCL lên các đô thị và khu công nghiệp ở TP. Hồ Chí Minh, Đông Nam Bộ. Thách thức thứ 3 là tình trạng nghèo. ĐBSCL vẫn xếp thứ 2 về nghèo đa chiều, dù vùng có tỷ lệ nghèo đa chiều (độ rộng của nghèo) giảm mạnh từ 19,5% năm 2016 xuống còn 8,1% năm 2020 nhưng mức độ thiếu hụt (độ sâu của nghèo) gần như không được cải thiện, vẫn thiếu hụt trung bình khoảng 34% của 10 chỉ số đo lường. Ngoài ra, thu nhập bình quân đầu người của ĐBSCL trong năm 2019 là 3,9 triệu đồng/tháng, thấp hơn mức 4,2 triệu đồng/tháng của cả nước. Thách thức thứ 4 là vốn tri thức và kỹ năng của lao động còn thấp. ĐBSCL có tỷ lệ lao động đã qua đào tạo (14,9%) và tỷ trọng lực lượng lao động có trình độ đại học

Hạ tầng yếu, môi trường bị đe dọa

Báo cáo cũng đánh giá các tác động từ thượng nguồn Mê Kông đến ĐBSCL, các công trình thủy điện thượng nguồn làm giảm đáng kể lượng phù sa và cát do bị các hồ chứa giữ lại. Hệ quả là gây ra sạt lở bờ sông và làm đất bạc màu, nước mặn từ biển tràn vào làm hơn một nửa diện tích tự nhiên bị nhiễm mặn. Cùng với đó là sự suy giảm nguồn nước, dòng chảy thay đổi, đảo lộn hệ sinh thái ven sông vùng hạ lưu. Trong khi đó, chất lượng đất trồng ở ĐBSCL đang ngày càng suy giảm. Biến đổi khí hậu, triều cường, nước biển dâng đã và đang tác động làm ảnh hưởng đến năng suất nông nghiệp, khiến cuộc sống và sinh kế của nông dân vùng ĐBSCL vốn đã khó khăn còn trở nên bấp bênh hơn.

Trong lĩnh vực hạ tầng giao thông và logistics, báo cáo tiếp tục phân tích và chỉ ra rằng trong nhiều năm qua, hạ tầng đường bộ là một điểm nghẽn cơ bản kìm hãm sự phát triển của vùng ĐBSCL. ĐBSCL là vùng có tỷ lệ đường quốc lộ thấp nhất trong 7 vùng kinh tế, lần lượt chỉ chiếm 3,5% và 10,9%, thấp hơn rất nhiều so với tỷ trọng diện tích, dân số cũng như đóng góp GDP cho cả nước. Những yếu kém về hạ tầng giao thông của ĐBSCL cũng được bộc lộ qua hiện trạng cao tốc của ĐBSCL so với các vùng khác khi ĐBSCL chỉ có 6,7% chiều dài đường cao tốc cả nước. Trong khi đó, giao thông đường thủy nội địa đóng vai trò quan trọng ở ĐBSCL nhưng lại thiếu đầu tư trầm trọng với ngân sách đầu tư giảm từ 2 - 3% tổng ngân sách đầu tư giao thông trong giai đoạn 2011 - 2015 xuống chỉ còn 1,2% trong giai đoạn 2016 - 2020. Cho đến thời điểm này, ĐBSCL chưa có một cảng biển quốc tế thực thụ. ĐBSCL có tập quán vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy từ lâu đời nhưng các cảng biển, cảng sông và cơ sở tập kết hàng hóa còn rải rác, nhỏ lẻ do đó vẫn phải sử dụng sà lan và xe tải để vận chuyển, làm mất thời gian và tăng chi phí.

Ba tác động lớn lớn của quy hoạch tích hợp với ĐBSCL

Theo phân tích đánh giá của báo cáo, có ba tác động lớn của quy hoạch tích hợp ĐBSCL đến năm 2030 tầm nhìn 2050 mang ý nghĩa quyết định cho sự phát triển nông nghiệp của ĐBSCL. Đó là định hình lại về tổ chức không gian sản xuất nông nghiệp, tổ chức không gian phù hợp với từng vùng và tiểu vùng. Trong nền kinh tế tương lai của ĐBSCL, nếu quy hoạch tích hợp được thực hiện tốt sẽ tác động rất lớn đến sự chuyển đổi cơ cấu kinh tế và xã hội của ĐBSCL. Sản xuất nông nghiệp nhỏ lẻ và manh mún sẽ được giảm thiểu và thay bằng các hoạt động chuyên môn hóa theo định hướng thị trường hóa, công nghiệp hóa. Một bộ phận lớn nông dân sẽ trở thành công nhân có việc làm ổn định với các lưới an sinh xã hội tốt hơn. Quy hoạch tích hợp cũng được kỳ vọng giúp cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông, giảm chi phí vận tải và logistics cho vùng ĐBSCL nhờ cải thiện đáng kể kết nối giao, hình thành các vùng nguyên liệu tập trung kết nối với các trung tâm đầu mối và trung tâm logistics quy mô lớn, khả năng thích ứng với BĐKH.

Cụ thể, theo Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics, vào năm 2020, ĐBSCL sẽ có một trung tâm logistics hạng 2 với quy mô tối thiểu 30 ha và tăng lên trên 70 ha vào năm 2030. Trong Quy hoạch tích hợp, trung tâm đầu mối được coi là một “khâu đột phá” về tổ chức phân bố không gian, tích hợp cụm liên kết công nghiệp - nông nghiệp - dịch vụ. Với định hướng phân ĐBSCL thành 14 tiểu vùng, Quy hoạch tích hợp đề xuất hình thành hệ thống 8 trung tâm đầu mối ở các địa phương trong vùng.

Vũ Châu