Gây ra nhiều hệ lụy
NGÔ VĨNH BẠCH DƯƠNG – Trưởng phòng Pháp luật kinh tế, Viện Nhà nước và Pháp luật
Định danh chính xác dịch vụ là cơ sở để nhà nước quản lý một cách hiệu quả, từ đó xác định đúng những loại nghĩa vụ mà doanh nghiệp phải gánh chịu, bảo đảm các điều kiện kinh doanh tương ứng. Định danh các doanh nghiệp kinh doanh trên nền tảng thị trường số, ứng dụng công nghệ vào hỗ trợ kết nối vận tải đều bị quy là kinh doanh vận tải trong thời gian qua đã gây ra nhiều tranh cãi.
Rủi ro từ điều khoản giao dịch, điều khoản sử dụng dịch vụ
Bản chất của các điều kiện kinh doanh là những yêu cầu mà chủ thể kinh doanh phải đáp ứng như nguồn lực con người, tài chính, cơ sở vật chất, quy trình quản lý, quy trình kỹ thuật, địa điểm kinh doanh... Do vậy, điều kiện kinh doanh không chỉ là những yêu cầu về gia nhập thị trường đối với doanh nghiệp mà còn là những yêu cầu mà doanh nghiệp phải duy trì trong suốt quá trình hoạt động. Mục đích của các điều kiện kinh doanh hướng tới là phòng ngừa và hạn chế những rủi ro cho thị trường, cho trật tự xã hội, cho lợi ích chung và cho chính chủ thể kinh doanh. Bởi vậy, các điều kiện kinh doanh chỉ có ý nghĩa khi nó là những yêu cầu để hạn chế rủi ro có liên quan đến bản chất hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.
Sự hình thành các cơ sở dữ liệu lớn và sự phát triển của pháp luật về bảo hộ sở hữu trí tuệ, bảo vệ quyền riêng tư, an toàn thông tin trên môi trường mạng đã đòi hỏi người cung cấp nền tảng số phải tích hợp nhiều quy định pháp luật trong các điều khoản sử dụng dịch vụ hay các điều kiện giao dịch chung. Ngoài nội dung liên quan đến cung cấp hàng hóa, dịch vụ, các doanh nghiệp hoạt động trên môi trường trực tuyến còn phải đặt ra hàng loạt các điều khoản khác như thỏa thuận quyền đối với hệ điều hành, điều khoản về chấp nhận cookies (cookies là những tập dữ liệu nhỏ, được lưu trong các thiết bị có trình duyệt mạng, khi đăng nhập vào một trang web nào đó - PV)…
Thông thường, những điều khoản này sẽ khó hiểu, dễ gây hiểu nhầm với các tài xế không có chuyên môn sâu về luật. Mặt khác, chúng còn có số lượng rất nhiều. Chẳng hạn, Uber có tới 16 điều khoản giao dịch, điều khoản sử dụng dịch vụ khác nhau. Bởi vậy, các điều khoản này cần được kiểm soát bởi pháp luật và các cơ quan nhà nước. Sự phức tạp của các điều kiện giao dịch chung, ngoài nội dung công nghệ, còn có những thông lệ, quy tắc chưa thông dụng với Việt Nam của các nhà cung cấp nền tảng đến từ nước ngoài, khiến cho hoạt động thẩm định hồ sơ đăng ký sẽ trở nên khó khăn hơn. Từ rủi ro vốn có của nền tảng số này, có thể thấy việc áp dụng các điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô như các nhà vận tải chuyên nghiệp bằng chính phương tiện của họ cho họ là không đúng với ý nghĩa của điều kiện kinh doanh - phòng ngừa các rủi ro cho xã hội. Ngược lại, chúng cần những điều kiện kinh doanh sát với chuyên môn số, công nghệ và pháp luật chứ không phải là các điều kiện về phương tiện vận tải hay bằng cấp, chứng chỉ liên quan đến nghề lái xe.
Rủi ro trong phân định trách nhiệm bảo vệ người tiêu dùng
Mối quan tâm hàng đầu của tất cả các quốc gia là nền tảng giao dịch có thể kiểm soát người cung cấp hàng hóa dịch vụ không gây thiệt hại cho người tiêu dùng. Hiển nhiên, các quy định về tiêu chuẩn an toàn, chất lượng, quyền khiếu nại, nghĩa vụ giao nhận, bảo hành và quyền khởi kiện của người tiêu dùng luôn luôn được quan tâm hoàn thiện. Các đối tác tham gia vào việc cung cấp hàng hóa dịch vụ chịu trách nhiệm đến đâu trong trường hợp có thiệt hại đối với người tiêu dùng? Không hiếm các vụ cãi vã về trách nhiệm của doanh nghiệp cung cấp nền tảng giao dịch và người cung cấp trực tiếp hàng hóa, dịch vụ cho người tiêu dùng. Trước đây ở Việt Nam, Uber từng được coi là rũ bỏ trách nhiệm khi khách hàng bị đối tác tài xế của Uber hành hung với lý do họ chỉ là người trung gian.
Áp đặt các nền tảng số trung gian trở thành doanh nghiệp vận tải chuyên nghiệp với mục đích buộc họ phải có trách nhiệm đối với dịch vụ vận tải là một mục đích tốt đẹp. Tuy vậy, nó không phản ánh đúng bản chất mối quan hệ của thị trường đa diện bao gồm “nền tảng số - người lái xe - khách hàng”. Điều này có thể gây tổn hại đến khách hàng trong các chuyến xe, đó là mối quan hệ trực tiếp giữa lái xe và khách hàng. Điều dễ thấy trong quan hệ trách nhiệm, đó là ai gây thiệt hại, người đó phải bồi thường. Trường hợp lái xe là người lao động của một doanh nghiệp, thì doanh nghiệp đó sẽ chịu trách nhiệm do hành vi của lái xe đó, ngược lại lái xe sẽ có trách nhiệm hoàn lại cho doanh nghiệp. Như vậy, nếu áp đặt nền tảng số trở thành doanh nghiệp vận tải và bắt buộc người lái xe độc lập hoặc là xã viên của hợp tác xã vận tải nào đó trở thành người lao động của nền tảng số sẽ vô lý bởi các thỏa thuận sử dụng dịch vụ, thỏa thuận hợp tác, cũng như quan hệ sử dụng lao động của các hợp tác xã vận tải với xã viên sẽ chồng lấn với quan hệ giữa nền tảng số và lái xe.
Để bảo vệ tốt nhất cho người tiêu dùng, thông lệ quốc tế sử dụng nguyên tắc duty of care (bổn phận đối với sản phẩm của mình). Theo đó, người nào tham gia vào bất kỳ công đoạn nào của chuỗi cung ứng dịch vụ cũng đều có trách nhiệm đối với sản phẩm cuối cùng của mình. Người tiêu dùng có thể kiện bất kỳ ai trong chuỗi cung ứng từ môi giới, thu tiền đến trực tiếp vận tải về những thiệt hại được cho là do dịch vụ vận tải gây ra. Tuy nhiên, đây là phạm vi của Luật Bảo vệ người tiêu dùng, nó nên là một nguyên tắc chung, cho dù các luật điều chỉnh những ngành nghề kinh doanh cụ thể như Luật Giao thông đường bộ cũng có thể quy định trong phạm vi hoạt động vận tải.
Rủi ro từ việc ép buộc đối tác yếu thế
Trong các nền tảng giao dịch, từ vị thế của mình, doanh nghiệp cũng có thể đặt ra những điều kiện có tính ép buộc đối với đối tác. Ở nhiều nước trên thế giới, hiện tượng đối xử bất công bằng với đối tác thường bị pháp luật xử lý nặng theo Luật Cạnh tranh. Câu chuyện tương tự đã xảy ra ở Việt Nam song pháp luật của chúng ta chưa có phương án xử lý thích hợp. Không ít trường hợp đối tác phàn nàn về tỷ lệ phân chia doanh thu của các nền tảng đặt xe. Có những nền tảng thu phí hủy chuyến cao với thời gian chờ không hợp lý làm tài xế bị thiệt hại dù không phải lúc nào cũng do lỗi của họ mà có thể do khách hàng, do thời tiết, tắc đường… Ngoài ra, việc áp dụng chế độ nhận các chuyến xe tự động cũng gây khó khăn cho tài xế. Đương nhiên, người luôn thực hiện điều động từ ứng dụng sẽ đem lại doanh thu tốt và được khuyến khích bằng những lợi ích vật chất, thường là tiền hoặc có lúc là giảm tiền chiết khấu. Sự khó khăn ở đây là tài xế từ bỏ quyền xem xét có nhận chuyến xe hay không và xa hơn, khi đó, hoạt động của họ không còn yếu tố tự do giao kết nữa.
Có còn “phục vụ” cho kinh tế chia sẻ?
Kinh tế chia sẻ, dù còn có nhiều rủi ro về cạnh tranh, bảo vệ người tiêu dùng và an sinh xã hội, nhưng đã được thừa nhận chính thức ở Việt Nam. Quyết định 999/QĐ-TTg ngày 12.8.2019 của Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt đề án “Thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ” đã thể hiện chủ trương này.
Việc xác định các nền tảng kết nối số là doanh nghiệp vận tải thay vì doanh nghiệp thực hiện dịch vụ hỗ trợ vận tải có thể đem đến những hệ quả không tốt cho chủ trương phát triển kinh tế chia sẻ. Theo đó, các hãng cung cấp ứng dụng gọi xe cũng đồng thời mua sắm xe để tham gia trực tiếp vào thị trường vận tải. Trong những trường hợp như vậy, ứng dụng đặt xe không còn mang ý nghĩa như một nền tảng trung gian kết nối nữa mà trở thành “kênh bán hàng” của chính doanh nghiệp kia. Từ việc thực hiện hoạt động phục vụ kinh tế chia sẻ, nền tảng số trở thành lạm dụng nó. Điều này gây ra những bất cập lớn. Thứ nhất, làm gia tăng phương tiện “tương tự như taxi” và phá vỡ quy hoạch taxi cho các đô thị. Thứ hai, xuyên tạc kinh tế chia sẻ và làm cho chủ trương tận dụng các nguồn lực nhàn rỗi vào thị trường ngách trở thành đầu tư trực tiếp vào thị trường chính thống, dẫn đến trục lợi chính sách.
Tóm lại, việc xác định doanh nghiệp cung cấp nền tảng kết nối số là đơn vị vận tải đường bộ không phù hợp với bản chất của hoạt động kết nối số của nền tảng. Điều này vừa không đáp ứng được nhiệm vụ xác định các điều kiện kinh doanh thích hợp, cũng không khuyến khích tính trách nhiệm của các đơn vị cung cấp loại dịch vụ này. Điều quan trọng là, cần xác định về mặt lập trường, chỉ quản lý những hoạt động gì có rủi ro bằng biện pháp thích hợp với bản chất hoạt động, phù hợp với chủ trương, định hướng phát triển đất nước. Đương nhiên, những gì không rủi ro, không cần phải quản lý.