Bài cuối: Từ Laem Chabang đến Cái Mép - Thị Vải
Trong câu chuyện về Cái Mép - Thị Vải, cả chuyên gia hàng hải lẫn các nhà quản lý đều nhắc tới Laem Chabang - cảng nước sâu của Thái Lan, có nhiều điểm tương đồng với Cái Mép - Thị Vải ngoại trừ công suất. Từ một khu cảng vắng vẻ, Laem Chabang đã lọt vào nhóm 20 cảng lớn nhất thế giới về sản lượng hàng container nhờ sự điều phối của Chính phủ.
>> Bài 2: Điểm nghẽn nhức nhối >> Bài 1: Tình thế khó khăn Thấy gì từ Laem Chabang?
Theo lời Giám đốc Sở Giao thông - Vận tải tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu Vũ Ngọc Thảo, Cái Mép - Thị Vải và Laem Chabang có rất nhiều điểm tương đồng. Cả hai đều là cảng container nước sâu đầu tiên của mỗi nước, đều thu hút được vốn đầu tư từ các nhà khai thác cảng lớn nhất thế giới và đều được phát triển để đón lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tăng cao trong bối cảnh các cảng quanh đó đã gần quá tải.
Trong nhiều năm, Thái Lan không thể phát triển cảng tại Bangkok vì mật độ giao thông dày đặc và Bangkok là cảng sông nên hạn chế khả năng tiếp nhận tàu lớn. Để giải quyết bài toán phát triển chung, Chính phủ Thái Lan đã di dời hệ thống cảng biển đến tỉnh Cholburi, cách Bangkok chừng 130km. Khi bắt đầu hoạt động, cảng mới Laem Chabang cũng đìu hiu, vắng vẻ, thiếu hàng hệt như Cái Mép - Thị Vải hiện nay. Để đẩy nhanh tiến độ dịch chuyển hàng từ Bangkok ra Laem Chabang và khuyến khích các nhà đầu tư chọn cảng mới để phát triển, Thái Lan đã áp mức trần sản lượng cho cảng Bangkok. Nhờ quyết định mạnh mẽ đó, Laem Chabang trở thành một trong những cảng có mức tăng trưởng cao nhất trên thế giới và lọt vào nhóm 20 cảng lớn nhất thế giới về sản lượng hàng container thông qua. “Cũng phải nói thêm rằng, Laem Chabang được kết nối đồng bộ bằng đường sắt, đường bộ, đường thủy và có cảng cạn lớn”, ông Thảo cho biết. Do vậy, doanh nghiệp có nhiều phương án vận chuyển, có sự lựa chọn phương án giá thấp nên họ chấp nhận chuyển từ cảng Bangkok sang cảng Laem Chabang.
Với ví dụ này, Giám đốc Sở Giao thông - Vận tải tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu muốn nhấn mạnh đến vấn đề quy hoạch, liên kết vùng cũng như vai trò điều phối của Chính phủ trong việc phát triển cảng biển nói chung và nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (nhóm 5) nói riêng.
Trước đây, mục tiêu xây dựng cụm cảng Cái Mép - Thị Vải là nhằm thay thế các cảng ở nội thành TP Hồ Chí Minh, còn cảng Cát Lái, Hiệp Phước chỉ quy hoạch đủ công suất hoạt động cho thành phố. Tuy nhiên, Cát Lái hiện quá tải trầm trọng trong khi Cái Mép - Thị Vải “vã mồ hôi” vì “đói” hàng. Nhìn vào thực tế này, các chuyên gia trong ngành hàng hải cho rằng, Bộ Giao thông - Vận tải lẽ ra không nên cấp phép xây thêm cảng hoặc không cho mở rộng cầu cảng ở khu vực TP Hồ Chí Minh nữa khi đã quy hoạch xây dựng cảng Cái Mép - Thị Vải. Như vậy, lượng hàng sẽ chảy về các cảng ở Bà Rịa - Vũng Tàu khi chúng hoàn thành.
Nhưng rất tiếc, đó chỉ là câu chuyện “giá như”. Các cảng ở TP Hồ Chí Minh ngày càng được mở rộng và có thêm một số cảng mới đi vào hoạt động. Thành phố cũng đẩy mạnh đầu tư vào các dự án, công trình nhằm nâng cao khả năng khai thác của các cảng. Trong khi đó, điểm nghẽn về hạ tầng kết nối của Cái Mép - Thị Vải vẫn chưa được tháo gỡ. Liên kết vùng lỏng lẻo, lại thiếu sự điều phối ở tầm vĩ mô dẫn đến tiến độ dịch chuyển hàng ra Cái Mép - Thị Vải không như mong đợi.
Cảng ở địa phương nhưng lợi ích là của quốc gia
Quốc hội và Chính phủ nhiệm kỳ mới đã thể hiện sự quan tâm đặc biệt tới Cái Mép - Thị Vải. Tháng 7 vừa qua, cụm cảng đón tiếp sự hiện diện của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng và Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Trương Quang Nghĩa. Đầu tháng 9, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân cũng đến thăm cảng nhân chuyến công tác tại Bà Rịa - Vũng Tàu. Trong các cuộc làm việc, lãnh đạo Quốc hội và Chính phủ cho rằng phải đánh giá Cái Mép - Thị Vải ở góc độ lợi ích quốc gia chứ không phải lợi ích của địa phương có cảng và định hướng phát triển cụm cảng này thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế.
Trong 5 năm 2011 - 2015, mặc dù mới khai thác trên dưới 20% công suất, các cảng thuộc khu vực Cái Mép - Thị Vải đã đóng góp cho ngân sách nhà nước trên 50 nghìn tỷ đồng. Nếu khai thác hết công suất đã đầu tư, chắc chắn cụm cảng này sẽ đóng góp cho ngân sách nhiều hơn nữa.
Một khía cạnh khác, hiện nay, có khoảng 30% khối lượng container xuất, nhập khẩu của Việt Nam phải trung chuyển. Tính tổng thể thì mỗi container xuất khẩu vận chuyển ra Cái Mép để đi bằng tàu mẹ sẽ tiết kiệm được 200 USD so với đi bằng tàu nhỏ sang Singapore trung chuyển. Chi phí tiết kiệm này tính cho khối lượng container dự báo trong quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 của Bộ Giao thông - Vận tải thì sẽ lên tới 550 triệu đến 600 triệu USD/năm vào năm 2020 và đạt trên 1 tỷ USD/năm vào năm 2030. Nhờ vậy, các nhà xuất, nhập khẩu trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam sẽ rút ngắn thời gian đưa hàng hóa ra thị trường, giảm chi phí vận chuyển, làm tăng lợi thế cạnh tranh cho hàng xuất khẩu và thu được nguồn lợi lớn cho quốc gia.
Cái Mép - Thị Vải có trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế trong tương lai và đóng góp được nhiều hơn cho đất nước hay không còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Với những vấn đề được đề cập trong loạt bài này, có thể nhận thấy, Cái Mép - Thị Vải phát huy được hiệu quả cao nhất khi và chỉ khi có sự điều phối, chỉ đạo quyết liệt từ Chính phủ, các bộ, ngành và sự hỗ trợ, liên kết, hợp tác, chia sẻ lợi ích, phân công lao động hợp lý dựa trên lợi thế so sánh giữa các địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và Đông Nam Bộ và trong hệ thống cảng biển nhóm 5.