Tọa đàm, giao lưu trực tuyến "Chính sách, pháp luật và hiệu quả từ các dự án BOT"

Khách mời tham gia chương trình tọa đàm, giao lưu trực tuyến gồm:

Ông Nguyễn Hữu Quang - Ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính- Ngân sách của Quốc hội;

Ông Nguyễn Hồng Trường - Thứ trưởng Bộ Giao thông- Vận tải;

Ông Nguyễn Viết Huy - Phó vụ trưởng Vụ PPP, Bộ Giao thông-Vận Tải;

Ông Trần Đăng Tuấn - Nhà báo- Tiến sĩ;

Ông Phạm Quang Dũng - Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần TASCO;

Ông Đào Văn Chiến - Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI).

Chương trình giao lưu do Báo Đại biểu Nhân dân tổ chức nhằm đánh giá việc triển khai Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, triển khai nâng cấp, mở rộng các quốc lộ đối với dự án giao thông và vai trò quản lý của Nhà nước đối với các dự án hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức BOT; góp phần hoàn thiện thể chế; hướng dẫn, chỉ đạo, điều hành; kiểm tra, khảo sát, đôn đốc trong việc triển khai thực hiện. Qua đó, khẳng định hiệu quả đầu tư xây dựng và phát triển các dự án BOT làm thay đổi diện mạo của ngành giao thông nước ta thời gian vừa qua.

Nội dung buổi Tọa đàm, giao lưu trực tuyến:

Phát biểu khai mạc buổi giao lưu, PGS, TS Đỗ Chí Nghĩa, Tổng biên tập Báo Đại biểu Nhân dân cảm ơn các khách mời đã nhận lời tham dự chương trình giao lưu trực tuyến "Chính sách, pháp luật và hiệu quả từ các dự án BOT" do Báo Đại biểu Nhân dân tổ chức. Đây là vấn đề đang nhận được sự quan tâm lớn của cử tri và dư luận cả nước.

“Chúng ta đều biết sự phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam trong điều kiện hết sức đặc thù, từ cơ chế tài chính, cơ chế đầu tư, từ năng lực về xây dựng, quản lý trong điều kiện hạ tầng thực tế hiện nay. Rõ ràng thời gian qua, hạ tầng giao thông của nước ta có sự thay đổi tích cực rõ rệt. Sự thay đổi này không chỉ các cơ quan báo chí, truyền thông, các nhà quản lý mà mỗi người dân tham gia giao thông đều cảm nhận rất rõ. Kết quả đó là sự nỗ lực, sáng tạo của Chính phủ, trên cơ sở sự tháo gỡ về mặt chính sách, pháp luật của QH và sự ủng hộ của toàn dân cũng như tranh thủ nguồn lực ngoài nhà nước, các kênh tín dụng để bứt phá lớn về cơ sở hạ tầng, trong đó giao thông đi trước một bước. Tuy nhiên, trong quá trình vận hành, với điều kiện kinh tế- xã hội cụ thể, cách quản lý cụ thể cần phải chia sẻ thông tin rõ hơn để tạo sự đồng thuận, sự thẩu hiểu. Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa nhấn mạnh.

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa cho rằng: “Rõ ràng, quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng của chúng ta mới chỉ là bước đầu, nhu cầu còn rất lớn với những công trình như đường sắt cao tốc bắc- nam, đường cao tốc bắc - nam... còn rất nhiều công trình cần được xây dựng để Việt Nam cất cánh. Nếu không tháo gỡ được về mặt tư tưởng, tư duy và cơ chế thì mỗi khi chạm vào một vấn đề gì đó thì chúng ta lại rất vất vả tháo gỡ, tìm sự đồng thuận từ dư luận. Cũng như khi tham gia giao thông, nếu đường cứ thẳng băng, hạ tầng ổn thì hành trình sẽ rất thuận lợi; nhưng nếu trên đường thi thoảng lại gặp những ổ gà về nhận thức, ổ gà về tư duy hoặc vướng mắc nào đó về mặt cơ chế thì anh lại phải dừng lại, san lấp ổ gà, rất mất thời gian, ảnh hưởng rất lớn đến hành trình.”

PGS, TS Đỗ Chí Nghĩa, Tổng biên tập Báo ĐBND phát biểu khai mạc Tọa đàm, GLTT (Ảnh: Duy Thông)

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa chia sẻ: Quá trình phát triển hiện nay đặt ra yêu cầu về tháo gỡ cơ chế tổng thể, tháo gỡ cơ chế tài chính và đặc biệt là tạo nền tảng nhận thức chung trong xã hội. Với tinh thần ấy, Báo Đại biểu Nhân dân tổ chức chương trình giao lưu trực tuyến "Chính sách, pháp luật và hiệu quả từ các dự án BOT". Hy vọng các vị khách mời đại diện của Bộ Giao thông- Vận tải, đại diện cơ quan giám sát QH, đại diện các nhà đầu tư BOT và các nhà hoạt động xã hội sẽ chia sẻ thông tin cho độc giả Báo Đại biểu Nhân dân cũng như cử tri cả nước.

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa mong muốn, đây là cuộc trao đổi thẳng thắn, cởi mở với tinh thần xây dựng để góp phần tháo gỡ vướng mắc, nhìn về phía trước, cơ chế tài chính, cơ chế đầu tư rộng mở vì sự phát triển của đất nước, vì mục tiêu cơ sở hạ tầng phải đi trước một bước, đáp ứng nhu cầu phát triển đất nước trong thời gian tới.

MC: Để đánh giá rõ hơn về kết quả việc triển khai các dự án BOT thời gian qua, xin được hỏi ông Nguyễn Hồng Trường – Thứ trưởng Bộ Giao thông- Vận tải (GTVT). Xin ông đánh giá những kết quả đạt được trong việc triển khai các dự án BOT trong ngành GTVT thời gian qua và tác động tổng thể của các dự án BOT mang lại đối với người dân và doanh nghiệp là gì? Cùng với đó là những khó khăn, thuận lợi trong quá trình triển khai các dự án BOT?

TT Nguyễn Hồng Trường: Có thể nói, trong vòng 10 năm trở lại đây, chúng ta đã có bước phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Như chúng ta đã biết nguồn lực đầu tư cho giao thông rất lớn, chúng tôi dự kiến để theo sự phát triển, theo kịp các nước trong khu vực thì hàng năm chúng ta phải có từ 5 – 7 tỷ USD đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, mức vốn đó chúng ta chỉ đáp ứng được từ 10 – 20%.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường đang tọa đàm, GLTT cùng bạn đọc Báo ĐBND (Ảnh: Duy Thông)

Đặc biệt, năm 2011, khi Chính phủ ban hành Nghị quyết số 11 Về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội nên tất cả các công trình, dự án đều phải dừng lại để có thể tập trung cho các dự án xã hội. Trong bối cảnh đó ngành GTVT phải triển khai rất kịp thời Nghị quyết số 13-NQ/TƯ, Hội nghị lần thứ 4 BCH TƯ Đảng (Khóa XI) về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020; đặc biệt là tăng cường đầu tư hợp tác công tư, nhất là BOT. Chính vì vậy Bộ GTVT đã lên kế hoạch rất cụ thể để có thể huy động nguồn vốn ngoài xã hội này. Tổng quan có thể nói từ năm 2011 đến nay, chúng ta đã huy động được trên 207 nghìn tỷ đồng, đầu tư cho 76 dự án BOT, trong đó hiện nay có 41 dự án đang hoạt động, sắp tới trong năm 2016 – 2017, 76 dự án này sẽ đi vào hoạt động bao gồm các dự án trên các tuyến cao tốc, các tuyến quốc lộ, tuyến Hà Nội – Hồ Chí Minh, tuyến quốc lộ 14 đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên và một số tuyến quốc lộ khác rải rác trên cả nước cũng như một số tuyến địa phương. Đây là những dự án rất trọng điểm phục vụ cho các vùng kinh tế. Trong quá trình đầu tư các dự án BOT, chúng tôi dựa vào Nghị định 108 trước đây của Chính phủ và hiện nay là Nghị định số 15 và Nghị định 16 đã ban hành cho hình thức đầu tư bằng đối tác công tư, cũng như trong đó có hình thức BOT.

Để thực hiện các dự án này, chúng tôi lựa chọn các nhà đầu tư thông qua đấu thầu cạnh tranh. Các nhà đầu tư nào có đủ năng lực về tài chính, năng lực chuyên môn thì tham gia lựa chọn các nhà đầu tư này. Trên cơ sở đó các nhà đầu tư phối hợp với các cơ quan tư vấn giao thông cũng như tư vấn xây dựng và tư vấn khác để đưa ra đề xuất dự án. Trong đề xuất dự án này thì có phương án tổng đầu tư là bao nhiêu và thời gian hoàn vốn là như thế nào hay nói cách khác là phương án tài chính và đặc biệt là có cơ quan tín dụng yêu cầu cung cấp tín dụng cho các nhà đầu tư này.

Toàn cảnh tọa đàm, GLTT (Ảnh: Duy Thông)

Các dự án BOT hiện nay, yêu cầu chủ đầu tư trong các doanh nghiệp dự án thì vốn chủ sở hữu ít nhất 15- 20%, còn lại là 80- 85% là vốn từ các nhà cung cấp tín dụng, chủ yếu là các ngân hàng thương mại. Trên cơ sở đó, chúng tôi lập phương án yêu cầu các cơ quan nhà nước, đặc biệt là Bộ GTVT, Cục quản lý xây dựng chất lượng của Bộ, Viện Kinh tế của Bộ xây dựng và các cơ quan chức năng khác rà soát các phương án này. Chúng tôi tính toán đầy đủ các yếu tố đầu ra, đầu vào và đặc biệt là có sự đồng thuận của chính quyền địa phương, của người dân.

Sau khi xây dựng dự án xong, Bộ Tài chính ban hành phí dự án để ban hành Thông tư về thu phí dựa trên các quyết định của Nhà nước trước đây là Thông tư 90 nay là Thông tư 159 để đưa ra mức giá thu cho phù hợp. Tất cả những công đoạn này đều thể hiện trong giai đoạn khẩn trương nhưng bảo đảm được yêu cầu của nhà nước.

Có thể khẳng định, những dự án BOT được triển khai bảo đảm đúng yêu cầu các quy định quy phạm hiện hành, và đáp ứng được cơ sở hạ tầng. Thời qua qua, chúng ta đã đầu tư các dự án với tổng vốn đầu tư xấp xỉ 150 nghìn tỷ đồng. Có nhiều dự án lớn góp phần phát triển kinh tế trong đó có đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, cao tốc Hà Nội  - Hải Phòng… góp phần phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

MC: Thưa Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần TASCO Phạm Quang Dũng, dưới góc nhìn của doanh nghiệp đã và đang tham gia đầu tư nhiều dự án hạ tầng giao thông bằng hình thức BOT, ông có thể chia sẻ những thuận lợi và khó khăn, vướng mắc trong việc triển khai dự án BOT thời gian qua, thưa ông?

Ông Phạm Quang Dũng - Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần TASCO đang tọa đàm, GLTT cùng bạn đọc Báo ĐBND (Ảnh: Duy Thông)

Ông Phạm Quang Dũng: Về các dự án BOT, TASCO cũng là nhà đầu tư thi công nhiều dự án ở các tỉnh phía Bắc và miền Trung.

Về thuận lợi: Những năm vừa qua, Nhà nước, Chính phủ, Bộ GTVT rất quyết liệt về vấn đề này. Xuất phát điểm từ việc ngân sách Nhà nước rất khó khăn, nên phải tập trung vận động cả xã hội đi vào đầu tư hạ tầng giao thông. Tôi hiểu rằng, đường càng to thì giàu càng, đường đến đâu thì giàu đến đấy. Nếu không phát triển giao thông thì không thể nói câu chuyện phát triển kinh tế.

Ngân sách thì có hạn, hầu hết các nước trên thế giới đều áp dụng hình thức đầu tư BOT, mặc dù có rất nhiều nước giàu hơn mình nhiều, họ vẫn áp dụng hình thức này.

Tôi thấy rằng thuận lợi trong 5 năm vừa qua là TTHC trong đầu tư là rất tốt, Bộ GTVT là một trong những đơn vị mà CCHC gần như tốt nhất trong những năm vừa qua và đã được đánh giá của các bộ, ngành cũng như Chính phủ. Các nhà đầu tư tiếp cận với các dự án đầu tư đã thuận lợi hơn nhiều.

Nhưng cái vướng mắc, cái khó của các nhà đầu tư hiện nay là nguồn tín dụng. Nguồn tín dụng gần như các ngân hàng dành cho các khoản vay trung hạn cho các dự án BOT là rất ít. Tôi cũng thấy rất phản cảm rằng dư nợ tín dụng hiện nay cho các dự án BĐS là quá lớn. Nhưng dự nợ tín dụng cho đầu tư hạ tầng, giúp cho các công ty phát triển thì lại không cao. Chúng tôi tiếp cận với các dự án để tìm nguồn tín dụng cho dự án là rất khó. Ngân hàng nào cũng trả lời rằng hết dư địa, hết nguồn vay trung hạn. Ngân hàng thì ép 10 năm hoặc dưới 10 năm, nhưng Bộ GTVT thì kéo trên dưới 20 năm. Đầu tư đây là đầu tư dài hạn nên tôi cho rằng cũng phải cỡ 20 năm. Có những nước dự án BOT họ thu đến 30 năm. Nhưng khả năng cung cấp tín dụng của hệ thống tín dụng Việt Nam chúng ta là rất khó.

Nhưng tuy khó, trong những năm vừa qua chúng ta đã đầu tư một số dự án đáng kể. Tôi cũng thường nói với anh em rằng, Chính phủ vừa qua đã quyết định đúng thời điểm, đúng lúc và mua 1 tài sản khổng lồ là các dự án BOT với giá quá rẻ. Vì sao rẻ? Tôi cho rằng ở thời điểm tín dụng giá thấp, lãi vay thấp, và trong điều kiện kinh tế rất khó khăn, các doanh nghiệp không biết đầu tư vào lĩnh vực gì, sản xuất gì để có hiệu quả thì quay sang đầu tư BOT. Tuy rằng lợi nhuận không phải cao, lợi nhuận rất thấp chỉ có 11- 12% trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư bỏ ra. Tôi cho rằng đây không phải là lợi nhuận cao. Và tôi nghĩ rằng nếu nền kinh tế phát triển tốt, có nhiều cơ hội đầu tư tốt hơn với mức lợi nhuận với nhà đầu tư 11- 12% thì tôi cho rằng rất ít nhà đầu tư quan tâm. Đây là thời điểm Bộ GTVT cũng như Chính phủ quyết định rất đúng lúc, các doanh nghiệp xây dựng rất ít việc làm vì đầu tư từ nhà nước, đầu tư công là rất hạn hẹp và rất ít cho nên các nhà đầu tư này gọi là làm kéo công làm lãi, chứ lợi nhuận từ đầu tư BOT là rất thấp.

Ngay cả giá cả trong việc quản lý đầu tư này, trong 2- 3 năm gần đây, giá cũng phản ánh được hết giá đúng theo giá xây dựng cơ bản Nhà nước đã ban hành.

Còn khó khăn nữa mà tôi đáng ngại trong vấn đề khai thác, nếu như Bộ GTVT không quản lý chặt chẽ xe quá tải thì đây là rủi ro rất lớn, lợi nhuận thì ít nhưng rủi ro thì lớn. Xe quá tải gấp rưỡi, gấp đôi trọng tải thiết kế thì đường nào chịu được. Cuối cùng nếu hỏng thì dư luận xã hội đổ hết cho nhà đầu tư và nhà thầu. Đây là một cái khó khăn. Ngay cả một số nhà cung cấp tín dụng cũng ái ngại khi cung cấp tín dụng vì cái rủi ro này mà không kiểm soát được.

MC: Là Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI), thưa ông Đào Văn Chiến, ông có thể chia sẻ những khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp mình trong việc triển khai dự án BOT, thưa ông? 

Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Phát triển hạ tầngvà đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) Đào Văn Chiến đang tọa đàm, GLTT cùng bạn đọc Báo ĐBND (Ảnh: Duy Thông)

Ông Đào Văn Chiến: VIDIFI được giao dự án trọng điểm quốc gia về GTVT, được sự quan tâm của Lãnh đạo Đảng, Nhà nước và đặc biệt là của Bộ GTVT, chúng tôi đã hoàn thành tốt công trình trọng điểm quốc gia với chất lượng tốt, bảo đảm đúng tiến độ.

Tuy nhiên, chúng tôi vẫn gặp một số khó khăn như: thực hiện dự án đúng thủ tục tương tự các dự án vốn Nhà nước mặc dù đối với các dự án trọng điểm quốc gia khối lượng các thủ tục rất lớn.

Vốn điều lệ doanh nghiệp yêu cầu từ 10- 15%, với chúng tôi yêu cầu của dự án khoảng 4.000 tỷ. Hiện nay, Nhà nước không cấp thêm cho doanh nghiệp vốn điều lệ. Vì vậy việc bảo đảm vốn điều lệ đối với các dự án trọng điểm gặp nhiều khó khăn.

Dư luận cho rằng vốn góp nhiều, vốn vay ít sẽ hạ phí như vậy cũng khó khăn cho doanh nghiệp. Vì các cổ đông góp vốn cho doanh nghiệp yêu cầu phải có lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu trong điều kiện kinh tế thị trường hiện nay.

Theo tham khảo một số nước trên thế giới, các ngân hàng không cho vay vốn làm đường cao tốc. Cho vay để làm đường cao tốc, chỉ huy động vốn từ thị trường chứng khoán, thị trường vốn dài hạn, các quỹ đầu tư dài hạn, các định chế tài chính. Còn ở Việt Nam, các ngân hàng chỉ cho vay với số vốn đầu vào ngắn hạn, thường từ 3- 6 tháng, nhiều là 3 năm, đến nay các ngân hàng cơ cấu lại cho vay 10 -15 năm là sự cố gắng rất lớn. Đối với chúng tôi khó khăn hơn bởi số vốn vay rất lớn, có thể lên tới 40.000 tỷ, lãi suất tương đối cao, thời gian cho vay ngắn, nhiều nhất cũng chỉ 5- 10 năm. Trong khi đó, các dự án BOT thường 15- 20 năm, của chúng tôi có dự án tới 30 năm, như vậy việc huy động vốn ngân hàng gặp nhiều khó khăn.

Ngoài  ra còn gặp những khó khăn về mặt kỹ thuật như việc giải phóng mặt bằng, có thể giải phòng theo tuyến hoặc theo cây số với những chính sách giải phóng mặt bằng tại từng huyện, tỉnh rất khác nhau. Rất dễ xảy ra những khiếu kiện kéo dài, dẫn đến kéo dài thời hạn dự án gây khó khăn cho nhà đầu tư trong việc kéo dài ngày trả lãi vay vốn.

Khó khăn cuối cùng là việc thu hồi vốn, đối với đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng hiện nay chúng tôi phải trả khoảng 8 tỷ tiền lãi đối với số vốn đã giải ngân. Hiện nay đã có thông tin hỗ trợ vốn của Nhà nước nhưng chúng tôi chưa nhận được kế hoạch hỗ trợ cụ thể trong kế hoạch dài hạn từ 2016 -2020. Nguồn thu hiện tại của chúng tôi chỉ được 4 tỷ nên chúng tôi phải tiếp tục vay thêm 4 tỷ/ngày để trả lãi ngân hàng vì các ngân hàng sử dụng vốn huy động. Việc lãi chồng lãi như vậy sẽ dẫn đến việc khống chế tổng vốn đầu tư gặp khó khăn, dư nợ tại các ngân hàng cũng tăng nhiều so với tổng vốn đầu tư xây dựng ban đầu.

Chúng tôi ý thức được việc điều chỉnh phí gây ảnh hưởng tới giao thông, sản xuất, hoạt động của nhân dân khi lưu thông trên các đường cao tốc, các đường dự án BOT. Tuy nhiên theo kinh tế thị trường, phải hiểu giá thị trường phụ thuộc vào giá trị của hàng hóa tức là giá thành của đoạn đường. Giá thành của chúng tôi, thiết kế của chúng tôi đã được Bộ GTVT, Bộ Xây dựng, Hội đồng nghiệm thu công nhận bản thiết kế đúng, về giá trị đã được Bộ GTVT và Bộ Xây dựng thẩm định để phê duyệt tổng mức đầu tư. Về phương án tài chính cũng được thông qua bởi 5 Bộ với khoảng 25 đầu mối tổng cục, vụ, viện xem xét. Như vậy, chúng tôi khẳng định không có sự thiếu minh bạch, với sự kiểm soát chặt chẽ từ phía Bộ GTVT. Giá thành của chúng tôi chịu ảnh hưởng nhiều vào hỗ trợ Nhà nước, Nhà nước hỗ trợ nhiều thì mức phí sẽ thấp, Nhà nước hỗ trợ ít đương nhiên phải thu phí cao.

Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ có lượng xe qua lại lớn nhất miền Bắc (Nguồn: baodauthau.vn)

6 câu hỏi của nhà báo Trần Đăng Tuấn

Trong những năm gần đây, chúng ta có một phẩm cấp mới của các công trình giao thông, đây là điều được cả xã hội công nhận. Trước đây chúng ta khó hình dung có thể đi trên những con đường tiện lợi như thế. Khi người dân, người đi đường có những thắc mắc, thậm chí là bức xúc, cũng có ý kiến cho rằng người dân quen sử dụng miễn phí nên bây giờ gặp phí thì bức xúc. Tôi cho rằng đánh giá như vậy là không đúng. Dân trí bây giờ không như thế! Người dân Việt Nam dùng giá dịch vụ bao nhiêu năm nay rồi, vào bệnh viện cũng có giá dịch vụ, đi học cũng có, chọn trường này, trường kia có học phí cao hay thấp... Vấn đề không phải là tốt hơn hay không tốt hơn mà vấn đề là có sự hợp lý và rõ ràng chưa. Nói cách khác, chúng ta đã xây được hay chưa hệ sinh thái trong chuyện này mà thành phần tham gia hệ sinh thái đó là cơ quan quản lý nhà nước, người đi đường, doanh nghiệp đầu tư BOT, những người cấp vốn. Nếu như có sự hài hòa lợi ích, có sự rõ ràng thì sẽ không có những bức xúc, những thắc mắc.

Tôi xin trích ý kiến từ diễn đàn Otofun. Ý kiến thứ nhất của một người đang ở Úc: “Ở Úc luôn tồn tại đường miễn phí và đường trả phí, tức là anh có thể chọn đi nhanh hơn, tiết kiệm thời gian hơn, tiết kiệm nhiên liệu thì anh đi đường trả phí. Còn nếu không anh luôn luôn có thể đi đường không tiện lợi bằng nhưng miễn phí. Nếu như không đi vào đường trả phí thì mỗi năm đóng một khoản phí về đường, rồi không phải nộp một đồng nào nữa. Ở Úc, đi một vòng xuyên qua các bang thì không phải đóng một đồng nào ngoài phí hàng năm phải trả.”

Ý kiến thứ hai (từ người ở Việt Nam) cho rằng: “Đường huyết mạch thì phải do nhà nước làm bằng tiền thuế và không được thu phí. Dân có quyền chọn lựa đi đường quốc lộ hoặc đường BOT. Tại sao không có đường BOT song song với đường quốc lộ. Hiện giờ có hướng ép dân đi đường BOT. Ví dụ, cầu Hạc Trì vừa xong thì cấm dân đi cầu Việt Trì đối với ô tô; đường từ thành phố Quy Nhơn đi sân bay Phú Cát trước giờ vẫn lưu thông tốt và chỉ phải đi qua QL1 quãng đường khoảng 1km nhưng giờ trạm phí BOT đặt ngay vị trí giao nhau nên xe 4 chỗ phải trả 70 nghìn đồng cho lượt đi và về cho đoạn đường 1km này... “

Câu hỏi 1: Từ 2 ý kiến này nảy lên vấn đề thứ nhất là tại sao không có sự phân luồng đầu tư nhà nước để bảo trì, nâng cấp, sữa chữa những đường quốc lộ, để cho dân lựa chọn đi đường quốc lộ cũ hoặc sử dụng dịch vụ cao cấp hơn, trong đó có đường BOT?

Câu hỏi 2: Trong tất cả các dự án BOT đã được thực hiện trong những năm vừa qua có bao nhiêu dự án đấu thầu rộng rãi (đấu thầu trong nước, đầu thầu quốc tế), có bao nhiêu dự án chỉ định thầu?

Trong trường hợp chỉ định nhà đầu tư thì liệu với những cơ chế đã có (và nhất là việc thực hiện các quy định về kiểm tra, kiểm soát, đánh giá từ khâu phương án tài chính cho đến những khâu sau, giám sát thi công...) có bảo đảm để xác định được đúng giá thành (thật) của những công trình BOT hay không?

Có thông tin nói có nhiều trường hợp đầu tư cơ sở để dẫn đến ký hợp đồng được đưa lên gấp 1,5 đến 2 lần so với giá trị thực tế sau này thực hiện, điều đó có hay không?

Nếu có thể, xin đưa thêm so sánh trong các trường hợp tương tự thì giá thành cho 1 km được thực hiện bằng BOT với giá thành từ trước tới giờ Nhà nước thực hiện thì rẻ hơn, bằng, hay cao hơn?

Câu hỏi 3: Nhà nước có quy định nhà đầu tư phải có vốn từ 15- 10% (15% nếu dự án dưới 1.500 tỷ, từ 1.500 tỷ là 10%). Vậy vốn mà doanh nghiệp đầu tư BOT có được khóa trước trong một tài khoản nào đấy hay rải đều trong quá trình thực hiện này?

Vidifi là trường hợp đặc biệt vốn rất là cao. Nhiều doanh nghiệp, nhiều dự án không như Vidifi, không như cao tốc Hà Nội – Hải Phòng , thì với tỷ lệ 10 – 15%, có những dự án có vốn đến vài trăm tỷ là đáp ứng được yêu cầu này. Với mức độ đòi hỏi này (tôi không nói với những dự án quá lớn nhưng với nhiều dự án BOT) chúng ta có bảo đảm huy động được vốn của xã hội ? Hay chúng ta huy động chủ yếu từ ngân hàng?

Câu hỏi 4: Có phải hợp đồng BOT là hợp đồng mở, phụ thuộc vào việc thu phí, khi đưa vào sử dụng có điều chỉnh về thời gian khai thác?

Nếu đúng một hợp đồng mở như vậy thì việc kiểm tra, kiểm soát lưu lượng xe liên quan đến tiền thu vào, đến thời gian khai thác và đến mức phí. Việc kiểm tra, kiểm soát từ khâu đầu phương án tài chính đã tính đến, nhưng trên thực tế đây không phải là hợp đồng “lời ăn, lỗ chịu” . Vậy, trên thực tế, việc kiểm tra, kiểm soát của các cơ quan chức năng các lưu lượng xe đã và đang thực hiện như thế nào, có bảo đảm chính xác hay không?

Câu hỏi 5: Có chuyện thu phí đường cũ, cầu cũ để bù cho việc làm BOT ở đường mới, cầu mới hay không?

Câu hỏi 6: BOT thì người đầu tư bằng vốn của mình hay vay vốn ngân hàng, bỏ tiền ra làm đường. Người trả tiền là ai? Trả tiền trong một thời gian dài là người dân. Các cơ quan nhà nước trong chừng mực nào đó thì làm chức năng của mình để đàm phán ký kết hợp đồng, theo dõi, kiểm soát. Nhưng người trả tiền là người dân. Rõ ràng người bỏ tiền và trả tiền đều có vai trò chủ chốt thì người dân có vai trò nào trong việc biết về quá trình thực hiện BOT từ khâu đầu đến khâu kiểm tra, giám sát quá trình khai thác để bảo đảm quyền lợi của mình. Bản chất phí cũng là giá, có bán có mua, người mua dịch vụ này (người dân) thông qua cơ chế nào thực hiện quyền của mình - quyền của người mua?

Phần câu hỏi của nhà báo Trần Đăng Tuấn đã được các vị khách mời tại buổi tọa đàm trả lời như sau: 

Ông Nguyễn Hồng Trường - Thứ trưởng Bộ GTVT:

Trước hết xin cảm ơn Tiến sỹ nhà báo Trần Đăng Tuấn đã nêu những vấn đề hết sức chính xác về những dự án BOT hiện nay, là cơ quan quyền lực nhà nước của Bộ GTVT, tôi xin làm rõ mấy ý Tiến sỹ Trần Đăng Tuấn cũng như người dân hiện nay hết sức quan tâm.

Đối với câu hỏi thứ nhất: Hiện nay chúng ta xây dựng các dự án BOT có ba loại dự án. Loại thứ nhất là xây dựng BOT các tuyến cao tốc mà vừa rồi chúng ta vừa nêu một số tuyến trên. Loại thứ hai là chúng ta xây dựng các tuyến BOT mới chứ không phải là cao tốc và loại thứ ba là chúng ta nâng cấp các tuyến quốc lộ hiện tại bằng hình thức BOT. Tôi sẽ nói 3 loại này.

Thứ nhất là đầu tư các tuyến cao tốc, khi đầu tư các tuyến cao tốc thì như Tiến sỹ Trần Đăng Tuấn nói, bao giờ chúng tôi cũng đưa ra các lựa chọn cho người dân, tức là có thể đi đường cao tốc, có thể không, nếu đi đường cao tốc thì phải trả phí cao hơn. Ví dụ, cao tốc Pháp Vân lỗi rẽ vào phía trong, nếu người dân không đi tuyến cao tốc này thì vẫn có thể đi quốc lộ 1 sẽ không mất phí. Đây là sự lựa chọn của người dân. Tất nhiên đi đường cao tốc thì phí cao hơn so với đường nâng cấp.

Thứ hai là nâng cấp các tuyến đường quốc lộ hiện có. Ví dụ, tại sao cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã có rồi nhưng tuyến quốc lộ 5 vẫn thu phí. Ở đây, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được làm mới hoàn toàn, đường 5 cũ thì xuống cấp hết sức nghiêm trọng nhưng lượng xe đi rất lớn, mà ngân sách nhà nước để đầu tư cho đường này không có, làm mới cũng không có. Do đó, chúng tôi đã kiến nghị với Chính phủ là nâng cấp đường 5 cũng bằng hình thức BOT và đã được Chính phủ, đặc biệt là 2 tỉnh Hưng Yên và Hải Phòng hết sức đồng tình. Như vậy, 2 dự án BOT này khác nhau về mặt chủ trương là một bên là xây dựng mới, một bên là nâng cấp. Đối với đường cao tốc, thu phí là do nhà đầu tư quyết định mức phí, tất nhiên mức phí do Bộ Tài chính quy định mức trần hiện nay là 2.000 đồng/km, còn thu dưới mức trần bao nhiêu là do nhà đầu tư quyết định, còn thu phí đối với quốc lộ 5 là hoàn toàn do Bộ Tài chính quyết định mức phi căn cứ vào mức thu nhập bình quân của người dân tại thời điểm hiện nay. Ví dụ năm 2.000 chúng ta thu phí chỉ là 10.000 cho một xe ô chuyển, có thể là ô tô con, nhưng lúc đó tương ướng với mức thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam là 500 USD/năm, nhưng hiện nay thu nhập bình quân đầu người của nước ta khoảng 2.000 USD như vậy đã tăng gấp 4 lần. Trên cơ sở đó Chính phủ cũng đã giao cho Bộ Tài chính tính toán để đưa mức phí lên khoảng từ 3 – 3,5 lần, bây giờ mức phí đang ở mức khoảng 35.000 đồng cho một xe tô chuyển. Tức là mức phí ở đây đã có tính đến mức thu nhập của người dân và mức trung bình thấp chứ không phải mức trung bình cao, bởi nếu cao thì theo Bộ Tài chính hiện nay phải là 52.000 đồng/lượt xe ô tô.

Thứ ba là nâng cấp đối với các tuyến đường mà chúng ta xây dựng các tuyến đường quốc lộ bình thường. Vị dụ như vừa rồi TASCO thực hiện một số dự án ở phía Bắc, như vậy tuyến đường đó không có tiền để nâng cấp, vậy để làm một tuyến bên cạnh để mở rộng ra do tuyến cũ mặt bằng không thể mở rộng. Như vậy tuyến cũ mặt bằng không được thì làm một tuyến mới bên cạnh để thu phí. Nhưng nếu đường mới không làm thì đường cũ cũng không thể đi lại được, việc nâng cấp đường cũ và làm mới đường mới cho phép thu phí ở điểm bắt đầu ở cả đường mới và đường cũ, như vậy là vừa có đường cũ được nâng cấp vừa có đường mới để đi lại.

Ở đây không có sự lựa chọn của người dân là đúng nhưng mức phí rất hợp lý, tức là chỉ phải bỏ ra một mức phí rất thấp, ví dụ ở những đoạn đường này chỉ khoảng từ 0,5 – 0,7 so với mức phí Bộ Tài chính đưa ra. Tất cả những điều này đều đã được tính toán rất phù hợp.

Đối với câu hỏi thứ hai: Có bao nhiêu dự án đấu thầu chỉ định thầu BOT? Nhà nước đã ban hành nghị định 108, nghị định đã nêu rõ việc lựa chọn các nhà đầu tư BOT bằng hình thức đấu thầu trong nước và quốc tế. Bộ đưa ra danh mục các dự án lên mạng, Báo Đấu thầu và theo quy định là được lựa chọn trong 45 ngày. Như vậy theo quy định nếu có 1 nhà đầu tư tham gia thì coi như giao cho nhà đầu tư đó. Còn nếu có 2 nhà đầu tư trở lên tham gia thì chúng tôi đưa ra giải pháp là các nhà đầu tư tự thỏa thuận với nhau và thường là họ liên doanh với nhau để thực hiện. Cũng có những trường hợp đấu thầu khi tham gia thấy khó khăn quá mà từ bỏ. Cuối cùng là họ tạo ra một liên doanh từ 3 – 4 nhà thầu để thực hiện dự án. Hình thức này ngày càng nhiều hơn, do đó số lượng các nhà đầu tư tham gia có năng lực tài chính đầu tư dự án BOT không nhiều. Thời gian vừa qua, hầu như không có nhà đầu tư nào khiếu kiện về việc lựa chọn nhà đầu tư. Chúng tôi cũng đã đưa ra những giải pháp tích cực để thu hút nhà đầu tư nước ngoài, tuy nhiên đến nay vẫn chưa có một nhà đầu tư nào tham gia đầu tư hình thức BOT. Vì những lý do họ đưa ra là thứ nhất phải bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh trượt giá của đồng đô la và bảo lãnh về lưu lượng xe. Tất cả nhưng vấn đề đó chưa có quy định nên hiện nay vẫn còn những khó khăn.

Đối với câu hỏi thứ 3: Về vấn đề này, tôi khẳng định là bắt buộc, tất cả các nhà đầu tư thì khi có được vốn sỡ hữu mà được ngân hàng chứng nhận thì mới được cấp giấy phép đầu tư và Bộ GTVT kiểm soát rất kỹ vấn đề này. Đồng thời đối với các ngân hàng khi chưa có vốn chủ sở hữu này thì ngân hàng không bao giờ ký cho vay vốn tín dụng và yêu cầu giải ngân hết vốn sở hữu đó thì mới cho giải ngân vốn vay. Cho nên vừa rồi báo cáo những nhà BOT nào không có vốn chủ sở hữu thì dự án đó không thành công.

Đối với câu hỏi thứ 4: BOT là hợp đồng mở, nhưng hợp đồng mở này không có nghĩa là mở như thế nào cũng được. Đầu tiên để làm một cái giá BOT thì chúng ta phải làm dự toán, mà dự toán này phải dựa trên các thiết kế, dựa trên lãi suất ngân hàng để chúng ta có một dự toán tổng thể và sau đó phải đưa ra được năm thu dự kiến. Sau khi nhà đầu tư làm xong thì Bộ GTVT sẽ quyết toán toàn bộ dự án này. Ví dự trước đây anh đầu tư một khoản tiền là A thì sau khi quyết toán là một khoản B, thường là B bao giờ cũng thấp hơn A bởi vì khi đưa A thì chúng ta đưa dự phòng rất nhiều cho nên trong quá trình đó không sử dụng hết dự phòng thì tổng số tiền B thấp hơn. Trên cơ sở quyết toán đó chúng tôi mới tính lại thời gian thu phí hoàn vốn cho dự án.

Ngoài ra, trong hợp đồng thường quy định nếu lưu lượng xe tăng giảm cộng trừ 5% thì không điều chỉnh dự án BOT, còn khi tăng giảm từ 6% trở lên thì nhà nước sẽ điều chỉnh thời gian thu phí, nếu lưu lượng xe thấp hợp 5% thì nhà đầu tư có quyền khiếu nại để nhà nước tăng thu phí, còn nếu lưu lượng xe cao hơn thì nhà nước sẽ điều chỉnh để giảm mức thu phí xuống. Cái này được giao cho Tổng cục Đường bộ là cơ quan nhà nước có thẩm quyền theo dõi tất cả các dự án BOT để điều chỉnh hợp đồng,  đáp ứng thu đúng, thu đủ.

Đối với câu hỏi thứ 5: Chuyện thu phí các dự án cũ bù cho các dự án mới không, về vấn đề này tôi cũng đã có sự trao đổi rồi. Đây là một giải pháp mà giải pháp này có thể chấp nhận được. Tức là nếu chúng ta chỉ thu ở đường BOT không thì xe sẽ đi vào đường không thu phí, nếu như vậy nhà đầu tư sẽ không đủ khả năng để đầu tư đường mới. Do đó, nhà nước đưa ra giải pháp là cho phép đầu tư nâng cấp cả tuyến cũ, đồng thời xây dựng tuyến mới; khoản tiền thu đó sẽ được chia đều cho cả 2 tuyến đường, tuy thu hai bên nhưng tiền chỉ tương đương với thu một bên. Như vậy là chia sẻ thời gian thu phí để người dân có thể chịu đựng được trong quá trình thực hiện dự án, để nhà đầu tư thu hồi vốn được nhưng người dân cũng chịu được mức phí chứ không thể để người dân chịu gánh nặng của mức phí. Chúng tôi biết chuyện này, bởi bản thân chúng ta cũng là người dân, cũng đi qua những con đường đó, chúng ta cũng phải trả phí, như vậy phải làm thế nào để hài hòa được cả 3 yếu tố này.

Như vậy, ngân hàng cũng thấy được thời gian hoàn vốn của các nhà đầu tư. Ở đây chúng tôi thấy được sự công khai của các dự án, đặc biệt là chính quyền các tỉnh đó phải chấp nhận dự án đó thì dự án đó mới được thực hiện.

Đối với việc người dân có được biết dự án này không? Hoàn toàn được biết, nếu người dân nào muốn biết dự án BOT này thu bao nhiêu năm và thời gian hoàn vốn như thế nào, tất cả những vấn đề này được mở để người dân biết. Nhưng về nguyên tắc, ai có nhu cầu biết thì chúng tôi trả lời chứ không đưa lên phương tiện thông tin đại chúng vì đây cũng là quy định của nhà nước, được phép đưa thông tin nào thì chúng tôi đều đưa, còn đối với những thông tin không được đưa thì người dân có nhu cầu biết chúng tôi sẽ cung cấp với điều kiện là để hiểu, để biết chứ không phải là thực hiện những điều không phù hợp với quy định của pháp luât. Còn đối với cơ quan kiểm soát thì dự án BOT hay dự án nhà nước thì bao giờ cũng có quyết toán, sau quyết toán thì phải có cơ quan kiểm tra như thanh tra chính phủ, thanh tra Bộ Tài chính, thanh tra Bộ GTVT… Tất cả các cơ quan này đều thanh tra và nếu như phát hiện điểm nào không đúng thì cơ quan nhà nước phải chịu trách nhiệm, đặc biệt là Bộ GTVT phải chịu trách nhiệm trước sai sót này, cũng như nhà đầu tư đó phải chịu trách nhiệm để điều chỉnh lại. Tất cả những điểm này đều có quy định quản lý rất chặt chẽ.

Ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính- Ngân sách của Quốc hội Nguyễn Hữu Quang

Ảnh: Duy Thông

Ông Nguyễn Hữu Quang - UVTT Ủy ban Tài chính- Ngân sách của QH: Trước khi nói về kế hoạch của Ủy ban Tài chính- Ngân sách về việc sẽ thực hiện giám sát về dự án BOT, tôi muốn thông qua buổi tọa đàm này, nói lên những mặt được của chủ trương đầu tư dự án BOT về giao thông và cũng cộng thêm một tiếng nói thông qua TXCT, chúng tôi nhận được từ người dân để đánh giá hiệu quả của các dự án BOT.

Để đánh giá hiệu quả của một dự án BOT, chúng ta phải đặt trong một bối cảnh là ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp trong lúc Việt Nam là một nước nghèo, muốn để phát triển phải đầu tư kết cấu hạ tầng kinh tế, hạ tầng xã hội để phát triển. Trong bối cảnh như vậy, tất nhiên BOT thì bắt đầu từ thế kỷ trước, nhưng tôi theo dõi trong vòng 5 năm, giai đoạn 2011 – 2016, tổng vốn đầu tư toàn xã hội trong ngành GTVT, lấy số tròn là 383 nghìn tỷ. Trong tổng vốn đầu tư này, ngân sách nhà nước cỡ khoảng 53 nghìn tỷ, vốn ODA 30 nghìn tỷ, vốn trái phiếu Chính phủ xấp xỉ 100 nghìn tỷ, phần lớn nhất để tham gia vào các dự án giao thông chính là vốn BOT, trong 5 năm khoảng 147 nghìn tỷ, chiếm gần 1 nửa tổng nguồn vốn. Qua đó có thể thấy rằng, để chúng ta có một hệ thống hạ tầng giao thông tốt, diện mạo tốt như hiện nay, góp phần phát triển kinh tế, nâng cao đời sống nhân dân, thì vai trò của BOT rất quan trọng.

Tuy nhiên cũng qua TXCT chúng tôi cũng nhận được những ý kiến phản hồi, như nhà báo Trần Đăng Tuấn đã nêu. Tôi chưa nói là đúng hay sai, nhưng với trách nhiệm là ĐBQH, tôi cũng xin phản ánh những phản ánh này đến các cơ quan quản lý Nhà nước có liên quan. Ý kiến cử tri: thứ nhất họ cho rằng họ không có sự lựa chọn giữa việc đi đường phải trả tiền và những con đường trước đây làm từ ngân sách Nhà nước và không phải trả tiền. Thứ hai là mức phí, dù Thứ trưởng Trường đã trả lời rồi nhưng chúng ta tiếp tục phải đi sâu vào để trả lời câu hỏi này. Tương tự như vậy là thời gian thu phí, dài hay ngắn. Rồi những con đường đầu tư bằng ngân sách nhà nước, bây giờ hư hỏng, được nâng cấp, rồi thu mức phí bằng những con đường mới. Rất nhiều câu hỏi tôi cũng muốn chuyển tải đến Bộ GTVT.

Về vai trò giám sát của QH, Hiến pháp năm 2013 đã quy định những hành vi liên quan đến quyền và trách nhiệm của công dân thì phải được điều chỉnh bằng luật. Chính vì thế năm 2015, QH đã ban hành Luật về phí và lệ phí thay thế cho Pháp lệnh về phí và lệ phí mà UBTVQH ban hành từ năm 2011. Khi QH đã ban hành về luật thì phải có giám sát. Chúng tôi đã cuộc họp thường trực Ủy ban, trong năm 2017, UB Tài chính- Ngân sách chỉ có 1 cuộc giám sát, đó chính là giám sát về việc thực hiện chính sách, pháp luật về phí của hệ thống BOT giao thông trên cả nước. Kế hoạch của chúng tôi trong thời gian tới là như vậy.

Sau khi nghe phần trả lời của ông Nguyễn Hồng Trường và ông Nguyễn Hữu Quang, Nhà báo Trần Đăng Tuấn tiếp tục có phần phản biện:

Rất cảm ơn Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đã đưa ra nhiều thông tin bổ ích, rõ ràng.

Đây là cuộc trao đổi thẳng thắn. Có thể là đúng, có thể sai, nhưng qua đó giúp làm rõ vấn đề. Tôi xin trao đổi trên quan điểm của cá nhân và có tiếp xúc với nhiều người đi đường khác.

Vấn đề thứ nhất mà tôi đặt ra là về khả năng lựa chọn của người dân. Qua trả lời của Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, tôi nghĩ rằng: Khả năng lựa chọn này đang bị thu hẹp và sẽ còn bị thu hẹp. Có những đường như đường đi Quảng Ninh, khi trạm thu phí cũ chấm dứt thì trạm thu phí mới sẽ hoạt động. Chúng ta nói con đường tồn tại nghìn năm chỉ là cách nói tương đối thôi. Sau một thời gian nào đó với một mức độ xuống cấp, hết thời hạn một BOT thì hoàn toàn có thể lại có một BOT khác chồng lên. Vì vậy, hết BOT là một viễn cảnh xa.

Khi khả năng lựa chọn (của dân) thấp đi như vậy, tôi nghĩ rằng: BOT ở nước ngoài, người ta cung cấp một dịch vụ cao hơn, nhưng dường như BOT ở nước ta đang cáng đáng cả hai chức năng: Một là cung cấp dịch vụ cao hơn; nhưng đồng thời hai là cáng đáng việc nhà nước không có tiền để làm nghĩa vụ thông thường của nhà nước - là bảo đảm có những con đường bình thường để cho dân đi. Rất nhiều ý kiến cử tri thắc mắc dường như đang có sự lẫn lộn giữa bảo dưỡng, sửa chữa, bảo trì nâng cấp và làm một giá trị mới để người dân được hưởng. Có người dân nói với tôi là đi từ Quảng Trị ra Hà Nội mất chi phí là 1,2 triệu đồng, cao hơn trước rất nhiều (kể cả phí cầu, kể cả phí đường). Như vậy, bây giờ mức độ trả đã bằng hoặc cao hơn xăng. Đấy là tôi nói là đi xe ô tô con. Xăng là một bộ phận cấu thành trong phí giao thông, bây giờ thêm một loại phí tương đương như thế thì chúng ta không thể nói rằng phí đó không phải gánh nặng. Nó là gánh nặng thực sự.

Tôi chưa nói là chuyện cao hay thấp, mà nói về câu chuyện lựa chọn. Chúng ta đừng lựa chọn thay cho dân. Dân mà thấy cái gì lợi hơn thì dân sẽ làm. Người ta chưa thấy có lợi hơn thì đó là lựa chọn của người ta. Mà lựa chọn này bị thấp đi xuất phát từ chỗ cái bí của nhà nước không có tiền, thì đây không chỉ là vấn đề của Bộ GTVT đâu, đây là vấn đề của Chính phủ, của Nhà nước. Hãy nói rõ ràng, sòng phẳng với dân là: Nhà nước chỉ có bằng này tiền, phải ưu tiên làm an sinh xã hội, làm an ninh quốc phòng, Nhà nước lẽ ra phải bảo đảm, nhưng chỉ có chừng này tiền để chi cho giao thông trong giai đoạn này. Và cái số tiền đấy để bảo trì cái gì, bảo trì quốc lộ này, quốc lộ kia. Còn một số công trình, kể cả quốc lộ 1, nhà nước không thể làm được, nhà nước xin nhân dân đóng góp thêm. Rõ ràng, sự minh bạch này phải bắt đầu ở tầm cao hơn, tầm quốc gia, khi đó mới tạo ra đồng thuận.

Còn một điểm nữa, lãnh đạo Bộ GTVT nên tham khảo: Người ta bảo nên phân luồng, dẫu sao một nửa vẫn là tiền nhà nước, thì nhà nước nên đưa vào các tuyến đường Quốc lộ mà nhà nước đã xây dựng bằng nhiều nguồn vốn khác nhau, để bảo trì, bảo dưỡng, nâng cao. Tiền BOT nên nghiêng vào các công trình mới. Sự rành mạch này sẽ giúp dễ kiểm tra, kiểm soát hơn, bảo đảm cho sự đồng thuận cũng cao hơn.

Ngoài ra, còn ý kiến tôi thấy cũng có lý: Nếu người ta nộp tiền phí (đường) hàng năm, rồi tiền phí (đường) qua giá xăng (nếu có) thì khi người ta đi trên chính con đường quốc lộ mà người ta đã nộp phí để bảo trì nó, bây giờ thành BOT phải nộp phí, thì phải tính cấn trừ tiền của người ta, và cái cấn trừ ấy phản ánh vào giá vé. Vì đó là trách nhiệm của Nhà nước.

Tổng hợp lại vấn đề về sự lựa chọn của người dân- tôi nghĩ cần phải có sự rõ ràng, không phải chỉ ở cấp Bộ, mà phải ở cấp Chính phủ. Cần phải nói rõ ràng với người dân. Xưa nay, bất cứ việc gì, Đảng, Nhà nước mà nói rõ ràng cho người dân- những người trong chiến tranh sẵn sàng dỡ nhà làm đường- thì sự đồng thuận sẽ cao hơn.

Về điểm thứ 2, chúng ta hay nói câu chuyện về mức phí. Nhưng mức phí nó hình thành từ phương án tài chính, từ lựa chọn nhà đầu tư. Tôi muốn đặt vấn đề từ gốc, bởi phí nó chỉ là cái cuối cùng. Cho nên, trong câu hỏi thứ hai tôi đề cập đến chỉ định thầu, chỉ định nhà đầu tư hay là lựa chọn qua đấu thầu. Qua thông tin Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đưa ra thì tôi thấy thực sự lo lắng!

Theo luật đấu thầu, theo thực tế từ trước đến giờ, thì việc chỉ định thầu là hãn hữu, đặc biệt. Nếu như bây giờ, chuyện đặc biệt nó trở thành phổ biến, thì một cuộc đấu thầu thành công lại trở thành cái đặc biệt. Trong lĩnh vực BOT, đấu thầu thành công lại là trường hợp đặc biệt. Tôi không nói rằng đấu thầu là hình thức thật sự bảo đảm, nhưng dẫu sao trong xây dựng nó cũng là biện pháp có tác dụng nào đấy. Thực tế, nhiều công trình xây dựng nếu đấu thầu thì giá có thể giảm xuống 10%, thậm chí là 20%. Nếu chỉ định thầu, chỉ định nhà đầu tư, thì tôi không nói là thực tế có xảy ra chuyện này chuyện kia hay không (tôi không có điều kiện kiểm chứng thực tế), nhưng tôi nghĩ rằng sự lo lắng là có cơ sở.

Vậy bây giờ ít nhà đầu tư chăng? Bản thân các nhà đầu tư thường lựa chọn hình thức liên danh cũng là vấn đề chúng ta cần phải xem xét. Có những công trình có khi chỉ cần có mấy trăm tỷ (vốn tự có) là người ta có thể làm được, và nước mình đâu phải ít người có khả năng này? Việc tranh thầu, đấu thầu lại không nhộn nhịp, nhưng ngược lại, rất nhiều địa phương, nhiều doanh nghiệp lại đăng ký làm BOT, danh mục các dự án BOT là rất nhiều (76 dự án). Cho nên có thể suy nghĩ của tôi sai, nhưng câu hỏi vương vấn ở trong đầu tôi: Hay là người ta không có nhu cầu phải đấu thầu với nhau? Bởi vì, người này có thể làm cái BOT này thì người kia có thể làm cái kia. Người ta theo hình thức liên danh nhiều hơn là đấu thầu với nhau - những nội dung này tôi không có điều kiện để biết thật chính xác, nhưng tôi nghĩ đây là những vấn đề cần phải suy nghĩ. Bởi nếu không có đấu thầu canh tranh, chúng ta không có phương thức nào thực sự hữu hiệu để xác định giá thành thực tế. Tất cả các quy định kiểm tra, kiểm soát - pháp luật về xây dựng đã quy định hết. Nhưng chúng ta đều biết rằng chưa bao giờ nó đủ mạnh để kiểm tra được chặt chẽ giá thành trong xây dựng.

Điểm thứ ba, về vốn tự có 10%, 15%. BOT có nhiều dự án to nhỏ khác nhau. Rất nhiều những người trong cuộc, nhiều chuyên gia vẫn có một suy nghĩ: Với quy định về vốn tự có như hiện nay, có thể tay không làm BOT. Không ai khác, chính cựu Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng từng hỏi thẳng một nhà đầu tư rằng “các ông có tiền thật không, hay định tay không bắt giặc?”. Có những người gửi đến cho tôi phân tích con đường từ lúc lập phương án tài chính cho đến lúc chủ đầu tư có quyền tổ chức đấu thầu cho các nhà thầu, có những cách để nhà đầu tư không có vốn đầy đủ vẫn có thể thực hiện được BOT. Tôi cho rằng, đúng hay sai thì cũng cần nghiên cứu khả năng này, vì rõ ràng phần 10%- 15%, còn lại là huy động ngân hàng thì là điều đáng suy nghĩ. Có người cho rằng phải nâng tỷ lệ vốn tự có của doanh nghiệp lên, nhưng tôi nghĩ rằng cũng sẽ rất là khó cho doanh nghiệp làm những công trình lớn như cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, nhưng có thể có cách tiếp cận riêng rẽ với từng quy mô không?

Có người đặt câu hỏi là, ở Singapore có mô hình công ty nhà nước Temasek chuyên thay mặt nhà nước đi làm những công trình kiểu BOT và họ vay vốn của ngân hàng. Cơ chế này về tỷ lệ vay vốn, cung cách vay vốn chẳng khác gì BOT (của tư nhân). Hai cách ấy thì cách nào hơn cách nào, tại sao nhất định phải là một cách? Đây cũng là một đề xuất.

Điểm thứ tư, về hợp đồng BOT là hợp đồng mở, như đại diện Bộ GTVT nói là kiểm tra, kiểm soát rất chặt. Nhưng tôi vẫn có băn khoăn, khi mà bản thân 3 nhà đầu tư dự án Pháp Vân- Cầu Giẽ còn tranh cãi nhau thu 1,2 tỷ hay 2, 5 tỷ hay là 3 tỷ/ ngày, thì cơ quan quản lý bên ngoài, không có các phương pháp kiểm tra, kiểm soát sắc bén, bí mật, kỹ thuật tốt, làm sao xác định được điều ấy, với lưu lượng xe như thế? (4 tỷ là mức thấp mà nhà đầu tư thu được mỗi ngày trên cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, nhưng con mắt thường của tôi thấy Pháp Vân- Cầu Giẽ là một tuyến đường mật độ rất cao. Ở đây tôi không nói là con số ở đây khai là không đúng, nhưng băn khoăn về sự kiểm tra, kiểm soát này).

Điểm thứ 5, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường có nói là bắt buộc thu cả cái cũ để bù cho cái mới nhưng tổng phí là không tăng lên. Đây là điểm mới mà Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết. Nhưng cảm nhận của tôi ở đây là vẫn băn khoăn: khi đi đường, tôi trả cho BOT, là tôi “ăn bánh trả tiền”. Tôi sử dụng thì tôi trả. Nhưng trả phí này không thể trả theo kiểu như phí BHXH, BHYT cứ đóng góp vào rồi san sẻ cho nhau. Người không sử dụng dịch vụ đó mà vẫn bắt họ phải trả phí là vấn đề cần phải suy nghĩ. Cái là trách nhiệm của nhà nước - nếu không mở rộng đường, không phải tạo cho con đường ấy một tiện ích cao hơn, chất lượng phẩm cấp cao hơn mà chỉ là giữ nguyên chất lượng phẩm cấp như cũ - cái đấy thuộc về bảo trì. Nếu như theo phương pháp san sẻ như thế này thì với rất nhiều người dân sẽ khó thuyết phục họ đồng thuận (mặc dù theo con số vĩ mô chúng ta vẫn nói là chúng ta san sẻ cái tổng phí mà người dân bỏ ra, nó không phải cao lên). Nhưng có người dân sử dụng, có người không. Chúng ta phải tôn trọng quyền cá nhân của họ.

Điểm thứ 6 và cũng là điểm cuối cùng: Người dân và các tổ chức tham gia vào giám sát, kiểm tra và phản biện đối với dự án BOT. Tôi đã đọc Nghị định 108 và Nghị định 15 mới đây, tôi nghĩ đây vẫn là mảng yếu và chúng ta nên nghiên cứu thêm về mảng này. Tôi không nghĩ đơn giản (và chẳng ai nghĩ) là cả triệu người đi đường thì cả triệu người đứng ra mà làm việc ngã giá phí bao nhiêu, suất đầu tư bao nhiêu. Chúng ta phải thông qua HĐND, thông qua QH là đúng. Nhưng cũng phải có những hình thức trực tiếp, không chỉ là gián tiếp đối với sự tham gia của người dân.

Chúng ta có những hiệp hội, có sự phản biện của người dân, để cho người dân có đại diện, có cơ chế cho việc tham gia này. Như tôi nói lúc nãy: Người mua phải có tiếng nói. Chúng ta phải có cơ chế về vấn đề này. Nếu theo lý luận nào đấy thì các cơ quan nhà nước đại diện cho người dân, làm việc này thay cho người dân. Nhưng người dân làm chủ qua con đường như thế nào? Đầu tiên là bầu cử QH, rồi QH bầu Chính phủ, rồi Chính phủ lập các bộ, các Bộ lập ra các Ban quản lý dự án, và ban quản lý dự án là những con người cụ thể, tiếp xúc xử lý những việc cụ thể. Như vậy, cũng là một con đường, nhưng mức độ gián tiếp của nó quá cao, đến mức là xã hội vẫn cần sự tham gia (giám sát) trực tiếp. Tất nhiên sự trực tiếp này không phải là toàn bộ người dân cùng tham gia vào làm, mà phải có những cơ chế thông qua những hiệp hội, những chuyên gia, những đại diện để làm cái này. Lúc bấy giờ sự minh bạch sẽ càng cao, sự đồng thuận sẽ càng lớn. Như chúng ta nói đến hệ sinh thái- nói đến hệ sinh thái thì phải nói đến màu xanh. Vậy màu xanh ở xung quanh công trình xây dựng này chính là sự rõ ràng, minh bạch về thông tin. Nếu thông tin càng rõ ràng bao nhiêu, càng tốt bấy nhiêu. Còn nếu bây giờ vẫn để tình trạng ai hỏi thì chúng ta trả lời, chứ sự tham gia từ khâu đầu đến khâu cuối có hệ thống theo một cơ chế còn chưa đầy đủ, thì tôi nghĩ sẽ còn khó khăn để tạo ra sự đồng thuận.

Ông Nguyễn Hồng Trường tiếp tục đưa ra quan điểm:

Qua những chia sẻ của anh Tuấn tôi hoàn toàn đồng tình với những quan điểm đó, tôi cũng xin nói thêm để độc giả và mọi người thấy được cách làm của chúng ta hiện nay. Tôi đã trao đổi rất rõ, hiện nay chúng ta đầu tư các dự án BOT đối với đường cao tốc là rất ít. Chủ yếu chúng ta đang đầu tư nâng cấp các tuyến đường hiện có. Nếu đầu tư nâng cấp các tuyến đường hiện có thì người dân không có sự lựa chọn. Đáng lý ra nếu Nhà nước có tiền thì Nhà nước đầu tư vào những tuyến đường này. Nhưng như chúng ta biết bây giờ ngân sách rất khó, mà trong đó thì yêu cầu phát triển hạ tầng cái này được đưa vào Nghị quyết của QH, nghị định của Chính phủ, tức là huy động nguồn lực xã hội để phát triển nhanh, mạnh các cơ sở hạ tầng. Theo như tôi nghĩ, cái này chính là Nhà nước, Chính phủ kêu gọi người dân bằng đóng góp của mình phát triển cơ sở hạ tầng. Đấy là một hình thức để đóng góp thông qua các dự án BOT.

Rõ ràng nếu chúng ta đặt vấn đề có lựa chọn hay không lựa chọn thì thành vấn đề khác. Nếu chúng ta đặt vấn đề, đây là đóng góp của người dân để phát triển cơ sở hạ tầng đối với những tuyến đường hiện có mà chúng ta chưa có tiền để nâng cấp là một cách đặt vấn đề mở hơn. Nhưng đối với cao tốc thì nếu xây dựng cao tốc người dân được lựa chọn tuyến đường bên cạnh.

Thứ hai, hiện nay việc quản lý các dự án BOT có rất nhiều ký kiến, cho rằng không minh bạch, nhà đầu tư có thể tăng suất đầu tư để người dân phải chịu một phí rất cao, kéo dài nhiều năm. Đây cũng là 1 suy nghĩ chính đáng, vì người ta cho rằng các dự án BOT là dự án của nhà đầu tư chứ không phải của nhà nước. Thì đó là một cách hiểu thông thường. Nhưng không phải như vậy, Nhà đầu tư chỉ thực hiện dự án thôi còn quản lý từ khâu lập dự án đầu tư để dự toán đầu tư, tổ chức khâu thi công, rồi vấn đề thi phí, hoàn vốn đều có sự quản lý của Nhà nước hết sức chặt chẽ, không chỉ có Bộ GTVT mà có rất nhiều bộ, ngành, cơ quan, ví dụ như là Bộ Tài chính, Bộ KHĐT, hệ thống ngân hàng thương mại. Riêng thu phí có 4 cơ quan kiểm soát: thứ nhất là bản thân Nhà đầu tư. Thứ hai là Bộ GTVT – là người thuê anh làm dự án BOT đó thì tôi kiểm soát anh để tôi chống thất thoát trong dự án. Ở đây Nhà đầu tư 1 bên và Bộ GTVT 1 bên, không phải cùng một phía mà hai bên rõ ràng. Bộ GTVT còn là đơn vị thay mặt cho dân. Cơ quan thứ ba chính là các cơ quan thuế, người ta phải thu thuế và người ta phải kiểm soát được doanh thu của mình. Thứ tư chính là các ngân hàng thương mại. Các ngân hàng thương mại cho các nhà đầu tư này vay vốn thì các ngân hàng thương mại phải biết được doanh thu để thu hồi vốn. Trong hợp đồng BOT có một điều khoản rất quan trọng, là cái thế chấp vay vốn chính là trạm BOT. Trong trường hợp nhà đầu tư có vấn đề, ngân hàng lập tức sẽ thu hồi trạm thu phí đó và ngân hàng đứng ra thu để hoàn vốn. Chứ không thể là nhà đầu tư muốn làm gì thì làm.

Trong 4 cơ quan kiểm soát này, có cơ quan nghiêng về chỗ này, cơ quan nghiêng về chỗ kia, nhưng tựu chung lại con số phải giống nhau. Hiện nay Bộ GTVT đang đưa ra hai lộ trình, lộ trình thứ nhất là thu phí một dừng, lộ trình thứ hai là thu phí bán tự động và tiến tới là tự động hoàn toàn. Hiện nay, thu bán tự động cũng là thu bằng điện tử rồi, tất cả barie muốn được nâng lên thì phải có một thẻ điện tử đưa vào máy quét và lúc đó camera đồng thời thu lại hình ảnh đó và máy tính thu vào khoản tiền xe đó phải trả, như vậy các barie mới nâng lên. Tất cả đều được đưa vào phần mềm trong quản lý rất chặt chẽ. Vé thì chỉ có tác dụng phục vụ cho về thanh toán, đặc biệt đối với các cơ quan Nhà nước. Còn đối với người quản lý không cần vé mà vé điện tử làm chuyện đó. Nên trong một ngày bao nhiêu xe đi qua trạm thu phí, thu được bao nhiêu tiền thì cuối ngày cơ quan quản lý cũng nắm được và cơ quan quản lý đó phải báo với Tổng cục Đường bộ. Như vậy Tổng cục đường bộ cũng biết được cơ quan đó thu được bao nhiêu tiền. Cho nên vé chỉ có tác dụng thanh toán với người dùng còn đối với cơ quan quản lý không có ý nghĩa.

Về vấn đề thất thoát trong thu phí có thể có trước đây thôi còn hiện giờ là hoàn toàn không có. Từ năm 2020 trở đi, chúng tôi đang cố gắng tất cả các trạm thu vé không cần người mà chỉ có máy làm. Đi qua đó các ô tô được giảm thẻ, sẽ do các cảm biến điện tử thu cảm nhận và dâng barie lên. Hiện nay Bộ GTVT đang quyết liệt chỉ đạo để đến năm 2020 thì tất cả các trạm thu phí chính do Bộ quản lý sẽ thu phí tự động 100%. Cái này là một quyết tâm của Bộ GTVT cũng như là quyết tâm của Chính phủ giao bộ phải làm. Chúng tôi cho rằng khi thu phí tự động thì mọi minh bạch sẽ được rõ ràng, và ngân hàng cũng rất muốn thực hiện thu phí tự động để tiết kiệm được một khoản chi cho lực lượng lao động rất lớn.

Vừa rồi trạm Pháp Vân – Cầu Giẽ có chuyện như vậy, cái này đơn giản thôi. Trong quy định của hợp đồng chuyển nhượng thì đối với các dự án BOT, sau khi hoạt động có quyền chuyển nhượng cho nhà đầu tư khác. Vừa rồi, tổng công ty công trình giao thông I có một số % trong dự án, chuyển nhượng cho 1 nhà thầu tư nhân tham gia dự án này. Như vậy nhà thầu tư nhân có quyền để kiểm soát lại vấn đề thu chi trước khi người ta mua lại cổ phần này. Chúng tôi đã nói rất rõ, đại hội cổ đông sẽ quyết định vấn đề kiểm tra bởi anh có quyền kiểm tra, còn cách kiểm tra như thế nào phải đúng quy định của pháp luật, chứ không thể muốn kiểm tra thế nào cũng được. Như bây giờ anh đưa ra một hệ thống camera mà không có ai xác thực cái đó thì hoàn toàn không hợp lý. Anh kiểm tra trên cơ sở hệ thống phần mềm đáp ứng được yêu cầu của một hệ thống thu phí chưa. Bộ GTVT cũng đã nhờ các cơ quan quản lý Nhà nước khác để kiểm soát tình trạng đó. Chúng tôi cũng đã giải thích với nhà đầu tư, việc kiểm soát tại trạm Pháp Vân – Cầu Giẽ hoàn toàn đáp ứng được độ chính xác và độ minh bạch rồi, anh không cần lập thêm một hệ thống camera nào khác, bởi lập mà không có người kiểm định thì cũng không chính xác và không đúng thẩm quyền hiện nay. Mà anh phải dùng một cơ quan pháp luật khác, một cơ quan tư vấn giúp anh thì mới đúng, chứ tự làm không được. Chúng tôi đã giải thích với nhà đầu tư và tại trạm Pháp Vân – Cầu Giẽ và đã giải quyết xong những khúc mắc của nhà đầu tư.

Về vấn đề đấu thầu các dự án BOT, tôi đã nói từ đầu, chúng tôi rất muốn công khai minh bạch ngay từ đầu, muốm chọn ra một nhà đầu tư tốt nhất để làm dự án đó. Nhưng hiện nay số nhà đầu tư đủ điều kiện để làm không nhiều, rất ít, thậm chí có những dự án không ai làm. Trong đó chúng ta cũng rất muốn đầu tư để có những con đường, như vậy vấn đề là lựa chọn nhà đầu tư. Chúng tôi cũng đưa lên mạng những thông tin dự án rất đầy đủ để các nhà đầu tư lựa chọn theo những tiêu chí như vậy. Sau đó người ta thấy rằng đây là dự án khá lớn, nếu tôi kết hợp với anh để làm thì chia sẻ được rủi ro, có thể các nhà đầu tư cũng có những tiềm năng hơn người ta cũng yên tâm hơn về vấn đề vay vốn. Hiện nay tôi khẳng định là chưa có một trạm BOT nào chỉ thầu. Đấu thầu 100%, đấu thầu đó được lựa chọn hết sức đầy đủ, minh bạch và không có một nhà đầu tư nào thắc mắc trong quá trình lựa chọn. Hôm trước tôi đã trả lời trên Cổng thông tin trực tuyến của Chính phủ, việc công bố những dự án BOT này, chúng tôi hoàn toàn mở, bất cứ một tổ chức cá nhân nào đến Bộ GTVT muốn tìm hiểu về các dự án BOT, chúng tôi đều tạo điều kiện. Chúng tôi rất đồng tình với ý kiến của anh Tuấn cho rằng Nhà nước cần phải có một tổ chức đầy đủ hơn để kiểm soát. Cái này cũng có hết rồi chứ không phải không. Bộ GTVT là cơ quan quản lý dự án này, Bộ KHĐT là cơ quan cấp phép, Bộ Tư pháp là cơ quan thẩm định hợp đồng, Bộ Tài chính là cơ quan thẩm định về giá và cấp phí cho dự án. Như vậy, ít nhất có 4 Bộ tham gia vào một dự án BOT. Rất là chặt chẽ. Còn những vấn đề khác, tôi hoàn toàn đồng tình với những gì anh Trần Đăng Tuấn nêu. Ví dụ như liên quan đến vấn đề vốn chủ sở hữu. Thực ra đây là quy định của pháp luật. Làm một dự án BOT thì anh chỉ cần vốn tối thiểu là 10% đến 15%, đấy là tối thiểu, còn lớn hơn thì càng tốt. Còn vốn còn lại anh được phép huy động từ các tổ chức, doanh nghiệp khác. Chúng ta nhiều người hiểu là như vậy là tay không bắt giặc, nhưng đây không phải thế. Cái này là thực hiện theo đúng quy định của pháp luật, là nhà đầu tư chỉ cần mức tối thiểu, là 10% vốn tối thiểu. Và nếu không có vốn tổi thiểu này không bao giờ Bộ KHĐT cấp giấy phép đầu tư và ngân hàng không bao giờ giải ngân nếu như vốn đó không được giải ngân trước. Còn nếu một dự án nào đó không thực hiện đúng cái này thì Bộ GTVT cũng không cho phép triển khai thi công. Mặc dù anh là chủ đầu tư rồi, nhưng vốn chủ sở hữu góp chưa đủ, các nhà đầu tư chưa thành lập doanh nghiệp dự án thì Bộ GTVT cũng không cho làm.

Sắp tới đây, trong tháng 6, Bộ GTVT sẽ tổ chức tổng kết 5 năm về đầu tư các dự án BOT. Chúng tôi mời rất nhiều chuyên gia, các đồng chí lãnh đạo, nguyên là lãnh đạo các tổ chức của các Bộ tham gia về BOT. Chúng tôi sẽ chắt lọc ý kiến, sau đó trình Chính phủ đưa ra các cơ chế mới. Sau đó, chúng tôi mới tiếp tục đầu tư các dự án BOT tiếp theo. Hiện nay chúng tôi tạm dừng không đầu tư các dự án mới để nghe lại, tổng kết lại và đồng thời chúng tôi sẽ làm việc với Bộ Tài chính để xem lại mức thu phí hiện nay ở các trạm BOT để thứ nhất có thể giãn thời gian thu phí ra để giảm áp lực vấn đề tăng mức phí hiện nay lên. Thứ hai có thể ghép các trạm này vào với nhau để giảm bớt để làm thế nào các doanh nghiệp vận tải không bị khó khăn hơn. Chúng tôi hy vọng có sự vào cuộc của các cơ quan để chúng ta thực hiện thành công việc phát triển cơ sở hạ tầng như chúng ta vẫn khẳng định nếu chúng ta không dùng các dự án đầu tư BOT thì chúng ta không thể phát triển đất nước.

Tổng biên tập Báo Đại biểu Nhân dân Đỗ Chí Nghĩa (Ảnh: Duy Thông)

Kết thúc phần tọa đàm, Tổng biên tập Báo Đại biểu Nhân dân Đỗ Chí Nghĩa đã đưa ra các nhận định tạm khép lại phần trao đổi: Các vị khách mời có những chia sẻ rất thẳng thắn, cởi mở, đây là những thành công bước đầu. Có những vấn đề chỉ cần nêu được với nhau đã thành công, còn bài toán và lời giải phía trước có rất nhiều đáp số cụ thể cần phải nghiên cứu. Bộ GTVT và các Bộ, ngành cũng đang nỗ lực cùng tiến trình minh bạch hóa cao nhất trong điều kiện hiện tại như Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đã nói về Hội nghị sắp tới, ngay cả việc tạm dừng lại để nghiên cứu đã thể hiện Bộ GTVT và các Bộ, ngành liên quan cũng rất trân trọng và chờ đón sự đóng góp của dư luận.

Hôm nay, ý kiến của tiến sĩ Trần Đăng Tuấn và các vị khách mời góp ý những ý kiến, thực ra là các ý kiến của cử tri đã gửi đến đây những ý kiến rất sát sao. 6 vấn đề nêu ra đều là những câu hỏi rất hữu ích là phần trả lời của Bộ GTVT. Tuy nhiên nếu có thời gian chúng ta có thể trao đổi nhiều hơn như phía doanh nghiệp anh Chiến, anh Dũng sẽ nêu rất nhiều ví dụ, tâm tư muốn gửi gắm. Chắc chắn các anh sẽ nêu nhiều khía cạnh để công luận, xã hội hiểu hơn nữa. Trong khuôn khổ tọa đàm chung chúng ta ngồi tại đây với thời gian eo hẹp, theo tôi những thông tin ban đầu như vậy cũng rất tốt và những trao đổi này dù hay vẫn chỉ là một bước với tính chất gián tiếp như anh Tuấn đã nêu về phía cá nhân anh hay các câu lạc bộ, diễn đàn mạng. Dẫu vậy, cũng cần lắng nghe những ý kiến trực tiếp của những người đi đường với những suy nghĩ cụ thể.

Hoa Oanh (36 tuổi), Hà Nam: Xin ông Nguyễn Hồng Trường cho biết một số trạm thu phí BOT tại thời điểm này thì mức thu phí đã phù hợp chưa? Có một số ý kiến cho rằng, vì lợi nhuận muốn hoàn vốn của các nhà đầu tư đã dẫn đến mức thu phí cao. Ông nhận định như thế nào về điều này?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Hiện nay thu phí BOT đường bộ có 2 loại phí: Thứ nhất là mức phí cho các tuyến đường BOT cao tốc như Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, Bộ Tài chính quy định mức phí là 2.000 đồng cho 1km đối với xe con, đối với các xe khác là quy định là từ 3 -4 lần đối với contener 40fit là 6 lần. Tuy nhiên, hiện nay các nhà đầu tư mới chỉ thu thường là 4 lần. Hoặc là một số đường cao tốc khác mới chỉ thu 1.500 đồng cho 1 xe tiêu chuẩn. Mức thu phí này là do nhà đầu tư tự quyết định trong mức trần đó.

Thứ 2 đối với các trạm thu phí còn lại, Bộ GTVT và Bộ Tài chính phối hợp ban hành thông tư để thu phí và đưa ra khoản thu thấp nhất là 30 nghìn và cao nhất là 52 nghìn cho 1 xe tiêu chuẩn. Tại sao lại có mức phí này? Trước đây, theo quy định của Thông tư 90 ban hành năm 2004 là 10 nghìn đồng cho 1 xe tiêu chuẩn ứng với thu nhập bình quân đầu người lúc đó là 500 USD và mức phí này chúng ta giữ đến năm 2013. Lúc này thu nhập bình quân đầu người tương đương là 1.500 USD, có nghĩa là tăng 3 lần so với trước đây, tương ứng chúng ta thu 30 nghìn. Hiện nay chúng ta có mức thu nhập là 2.000 USD/ người. Bộ GTVT tính mức thu phí này là đã dựa trên thu nhập bình quân của người dân và phù hợp với thực tiễn.

Nguyễn Thị Thảo (45 tuổi), Hà Nam: Xin hỏi ông Nguyễn Hữu Quang, ông đánh giá thế nào về kết quả và những tồn tại của các công trình dự án BOT trong thời gian vừa qua?

UVTT Nguyễn Hữu Quang: Khi chúng ta đánh giá về các dự án BOT của ngành giao thông, cần phải đặt trong bối cảnh nhu cầu, nguồn lực cần cho ngành GTVT và khả năng đáp ứng của ngân sách nhà nước và các nguồn vốn có tính chất nhà nước.

Đối với một đất nước mà kết cấu hạ tầng còn nghèo nàn như nước ta, mặc dù tỷ lệ chi cho đầu tư phát triển từ ngân sách nhà nước và các nguồn vốn mang tính chất nhà nước (như ODA, trái phiếu Chính phủ...) so với tổng chi ngân sách nhà nước hay so với GDP khá cao nhưng vẫn còn thấp so với nhu cầu đầu tư cho kết cấu hạ tầng. Trong tổng chi cho đầu tư phát triển thì chi cho lĩnh vực GTVT từ ngân sách nhà nước chỉ chiếm 10%. Để có diện mạo, kết cấu hạ tầng giao thông như hiện nay thì trong giai đoạn 2011 - 2015 tổng nguồn vốn huy động được để đầu tư cho lĩnh vực GTVT hơn 383 nghìn tỷ đồng. Cơ cấu các nguồn vốn như sau: vốn các dự án BOT là 149 nghìn tỷ, chiếm 39%; vốn trái phiếu Chính phủ 114 nghìn tỷ chiếm 29%; vốn ngân sách nhà nước hơn 53 nghìn tỷ, chiếm 14%; vốn ODA 27 nghìn tỷ, chiếm 7%...

Với kết cấu vốn như vậy, chúng ta có thể khẳng định, các dự án BOT đóng vai trò quyết định trong việc nâng cấp, cải tại hiện đại hóa kết cấu hạ tầng giao thông nhằm phát triển đất nước và nâng cao chất lượng đời sống nhân dân.

Tuy nhiên, cũng cần phải thẳng thắn thừa nhận ngoài các đóng góp tích cực được dư luận hoan ngênh vẫn có dư luận không đồng tình, bức xúc về một số dự án BOT phản ánh đến ĐBQH chúng tôi qua các kỳ tiếp xúc cử tri. Đó là, tổng mức đầu tư các dự án BOT cao hơn bình thường dẫn đến mức phí cao làm ảnh hưởng đến giá thành hàng hóa và dịch vụ, làm tăng chi phí xã hội; phí chưa đồng đều giữa các loại đường có tiêu chuẩn như nhau; chất lượng đường không bảo đảm, đường mới đưa vào khai thác đã hỏng phải sửa chữa nên ảnh hưởng đến lưu thông; chưa có đường đã thu phí; thu phí không đúng vị trí đầu tư; khoảng cách giữa các trạm thu phí không đúng quy định; thời gian thu phí quá dài; đường được đầu tư từ ngân sách nhà nước bị hỏng bây giờ cho nhà đầu tư BOT sửa chữa nâng cấp nhưng lai thu phí với mức đầu tư mới; không cho người dân có cơ hội lựa chọn giữa đường cũ không mất phí với đường mới phải mua phí; chỉ định nhà đầu tư BOT không đủ năng lực…

Nếu những bức xúc này của người dân được các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan giải trình, làm rõ đúng sai, xử lý những tồn tại thì tôi tin người dân và xã hội sẽ đồng tình ủng hộ một chủ trương lớn và đúng đắn như thế này, sẽ là cơ sở để chúng ta tiếp tục các dự án BOT trong tương lai.

<>

Phương Ngân (46 tuổi), TP Hồ Chí Minh: Hiện nay, nhiều nơi yêu cầu đơn vị thi công phải ký cam kết chất lượng công trình, theo đó nhiều doanh nghiệp đã đứng ra bảo hành công trình tới 5 năm, ông có đánh giá gì về vấn đề này, thưa ông Chiến?

Ông Đào Văn Chiến: Vâng, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã yêu cầu các nhà thầu làm lớp kết cấu mặt đường bảo hành 5 năm. Do kỹ thuật xây dựng đường bộ khá phức tạp cho nên theo tôi việc yêu cầu này là đúng đắn.

Xuân Đăng (39 tuổi), Việt Trì, Phú Thọ: Triển khai thực hiện Chỉ thị số 1792/CT-TTg về tăng cường quản lý đầu tư từ vốn Ngân sách nhà nước và vốn trái phiếu Chính phủ, ông đánh giá như thế nào trong việc điều hành của Chính phủ về lĩnh vực đầu tư ngân sách, thưa ông Quang?

UVTT Nguyễn Hữu Quang: Qua tiếp xúc cử tri, các ĐBQH cảm nhận được nhân dân rất phấn khởi kể từ khi thực hiện chính sách đổi mới thì kết cấu hạ tầng trong đó có hạ tầng giao thông được nâng cấp, cải tạo, hiện đại hóa góp phần thay đổi diện mạo của đất nước, góp phần vào công cuộc hiện đại hóa đất nước, phát triển kinh tế, nâng cao chất lượng đời sống nhân dân. Tuy nhiên, cử tri cũng lo lắng vì hầu hết toàn bộ vốn đầu tư đi vay, hiệu quả sử dụng vốn đầu tư thấp: khi nói đến hiệu quả vốn đầu tư chúng ta hay nói đến chỉ số ICOR. Đầu những năm 90, chỉ số ICOR là 3 ( 3 đồng vốn đầu tư thì tạo ra một đồng tăng trưởng GDP). Đến cuối những năm 2000 thì chỉ số ICOR tăng lên xấp xỉ là 8. Nếu chúng ta so sánh với các nước trong khu vực (họ xấp xỉ từ 3 - 4) thì thấy rằng hiệu quả đầu tư của chúng ta là rất thấp.

Xuất phát từ thực trạng như vậy, trước ý kiến của cử tri, của ĐBQH, Chính phủ đã ban hành Chỉ thị 1792 ( năm 2011) về việc tăng cường quản lý vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước trái phiếu Chính phủ .Thực hiện Chỉ thị 1792, các dự án đầu tư đã được rà soát lại để tăng tính trọng tâm, trọng điểm, tiết kiệm chi phí... Kết quả là hiệu quả đầu tư đã tăng lên.

Tiếp theo kết quả đạt được của việc Chỉ thị 1792 năm 2014, QH đã ban hành Luật Đầu tư công. Một điểm mới của luật này là QH phê duyệt kế hoạch đầu tư công trung hạn. Việc ban hành kế hoạch đầu tư công trung hạn sẽ tạo điều kiện để các dự án đầu tư thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội cho từng nhiệm kỳ, thực hiện kế hoạch tổng thể phát triển ngành và lĩnh vực chống dàn trải, manh mún, hạn chế hiện tượng xin - cho trong đầu tư... Tôi hy vọng nhiệm kỳ 2016- 2021 là nhiệm kỳ đầu tiên thực hiện Luật Đầu tư công ( thực hiện kế hoạch đầu tư công trung hạn) sẽ phát huy được hiệu quả đầu tư công khắc phục các tồn tại, hạn chế lâu nay.

Thanh An (48 tuổi), Hải Phòng: Theo ông Nguyễn Hồng Trường, các chính sách hiện tại của ta về lĩnh vực này có gì gây trở ngại cho các nhà đầu tư hay không?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Hiện nay Chính phủ đã ban hành Nghị định 15 và 16 thay thế Nghị định 108 trước đây về đầu tư theo hình thức BOT. Tuy nhiên, Chính phủ đã giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư ban hành các thông tư hướng dẫn. Tuy nhiên, đến nay các thông tư này vẫn chưa được ban hành mới chỉ dừng lại ở các hướng dẫn cần thiết để thực hiện dự án BOT. Chính vì thế, thủ tục thực hiện một dự án BOT mất rất nhiều thời gian và có một số nội dung thì phải xin trực tiếp chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ mới có thể triển khai được. Ví dụ như việc bảo lãnh doanh thu cho nhà đầu tư khi lưu lượng xe không bảo đảm, trượt giá của ngoại tệ... Chúng tôi cũng đang kiến nghị Chính phủ cần sớm ban hành các thông tư liên quan để hướng dẫn các Nghị định trên.

Trần Ngọc Tú (55 tuổi), Nam Định: Ông có thể đánh giá vai trò của cơ quan quản lý nhà nước cụ thể là Bộ GTVT, Bộ Tài chính khi xây dựng các dự án BOT?

UVTT Nguyễn Hữu Quang: Như đã phân tích ở trên, trong tổng vốn huy động đầu tư cho lĩnh vực GTVT thời gian vừa qua thì tỷ trọng vốn các dự án BOT là cao nhất, chiếm 39%. Để huy động được một nguồn lực lớn như vậy thông qua hình thức BOT thì phải có chính sách phù hợp. Tôi đánh giá cao vai trò của Bộ GTVT và Bộ Tài chính trong việc đề xuất chủ trương và tổ chức thực hiện các dự án giao thông BOT trong thời gian vừa qua, nhờ đó, chúng ta đã có một diện mạo kết cấu hạ tầng giao thông như hiện nay trong điều kiện nguồn vốn đầu tư ngân sách nhà nước và vốn có tính chất nhà nước còn hạn hẹp. Nhà đầu tư BOT đầu tư là vì lợi ích kinh tế của dự án mà khi dự án mang lại lợi ích kinh tế cho nhà đầu tư thì có nghĩa là ai đó phải trả giá. Nếu nhà đầu tư sẵn sàng đầu tư nhưng nhà nước mà trực tiếp ở đây là Bộ GTVT và Bộ Tài chính không có quyết tâm chính trị cao, để từ đó có những cơ chế chính sách phù hợp, hài hòa các lợi ích thì sẽ không có những công trình BOT có hiệu quả, đóng góp tích cực vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Tuy nhiên, những bức xúc của dư luận, của cử tri mà ĐBQH chúng tôi đã nhận được như tôi đã nêu ở trên thì cũng thuộc trách nhiệm phải xử lý của các cơ quan nhà nước, của các bộ có liên quan, chứ không phải trách nhiệm của nhà đầu tư BOT. Dân trí của chúng ta ngày càng cao và người dân cần sự minh bạch, cần được trả lời câu hỏi là họ nói đúng hay sai. Nếu ai đó sai thì sửa thế nào? Tôi cho rằng, Bộ phải xử lý kịp thời, không né tránh những vấn đề người dân đặt ra. Ví dụ, người dân nói phí cao và thời gian thu phí dài thì phải rà soát lại tất cả các khâu có liên quan đến chi phí đầu tư và thời gian hoàn vốn như thiết kế kỹ thuật, tổng dự toán, năng lực tài chính nhà thầu BOT… để trả lời. Khi các yếu tố liên quan đến mức phí và thời gian thu phí đã được rà soát, kiểm tra và cho thấy là đúng thì người dân sẽ đồng tình, ủng hộ. Người dân biết đến các dự án BOT là doanh nghiệp bỏ vốn đầu tư nên họ sẽ rất khách quan, họ cần mức phí đúng chứ không cần mức phí thấp, và họ cần thời gian trả phí đúng chứ không cần thời gian trả phí ngắn.

Cao Thúy Điệp (34 tuổi), caman123@gmail.com: Có ý kiến cho rằng, với hình thức thu phí thủ công (phát vé giấy) tại các trạm thu phí hoàn vốn như hiện nay, nguy cơ thất thoát phí là không thể loại trừ nên rất cần sự giám sát độc lập của nhiều bên. Ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào, thưa ông Trần Đăng Tuấn?

Tiến sĩ Trần Đăng Tuấn đang GLTT với bạn đọc Báo ĐBND (Ảnh: Duy Thông)

Tiến sĩ Trần Đăng Tuấn: Tôi cũng nghĩ thế.

Xuân Mai (33 tuổi), dangtran.166@gmail.com: Thưa ông Trần Đăng Tuấn, dư luận đã từng lên tiếng nhiều về tình trạng mật độ khá dày của các trạm thu phí trên các tuyến giao thông BOT. Và điều này ảnh hưởng trực tiếp đến túi tiền của người tham gia giao thông. Theo ông, việc thu phí này liệu đã bảo đảm hài hòa lợi ích giữa người dân và doanh nghiệp chưa?

Tiến sĩ Trần Đăng Tuấn: Phí là cái cuối cùng hiển hiện ra. Nhưng để ra mức phí đó là một loạt vấn đề: lựa chọn nhà đầu tư, phê duyệt phương án tài chính, giám sát thi công để có giá thành thật của công trình, giám sát lưu lượng xe và việc thu... Cho nên các câu hỏi của tôi là về các vấn đề đó. Tôi hỏi vì tôi cho là quản lý chi phí làm BOT tốt hơn, quản lý giám sát việc thu tốt hơn, quản lý việc mức bỏ vốn tự có ra tốt hơn... sẽ dẫn đến mức phí thấp hơn mà vẫn thỏa mãn các quyền lợi của các bên tham gia BOT.

Duy Thông (37 tuổi), Hà Giang: Có ý kiến cho rằng, phải sớm công bố mức thu, lộ trình thu phí các trạm BOT để minh bạch thông tin, tránh bức xúc trong dư luận. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào, thưa ông Nguyễn Hồng Trường?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Bộ GTVT hoàn toàn đồng tình và sẽ công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng về lộ trình thu phí, tổng thời gian thu phí hoàn vốn, lộ trình tăng phí cũng như tăng giảm phí để phù hợp với thu nhập của người dân theo từng giai đoạn. Thông tin này cũng sẽ được công bố tại các trạm thu phí.

Thanh Lan (40 tuổi), Thái Bình: Công tác quản lý thu phí tại các trạm kiểm soát được kiểm tra, giám sát như thế nào, thưa ông Trường?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Hiện nay, Bộ GTVT đang thực hiện thu phí qua trạm bằng công nghệ "Một dừng". Có nghĩa là xe đi qua trạm căn cứ vào loại xe, bảng điện tử sẽ báo số tiền phải đóng. Khi đó hệ thống camera giám sát đã thu thập được thông tin về loại xe và định ra số tiền phải thu. Người lái xe trả tiền, nhân viên căn cứ vào báo hiệu trên bảng điện tử và dùng thẻ điện tử theo quy định tương ứng để giúp nâng cần barie. Số tiền đó đã được lưu lại trong máy cùng biển số xe. Vé đưa cho lái xe chỉ có tác dụng thanh toán với cơ quan quản lý xe chứ không có tác dụng quay vòng. Trong ngày, cơ quan quản lý trạm đó có thể biết được tổng số tiền thu và các loại xe tương ứng. Dữ liệu này được kết nối 3 cơ quan là ngân hàng tín dụng cho vay vốn, Tổng cục Đường bộ Việt Nam và bản thân nhà đầu tư. Dữ liệu này được lưu trữ 45 ngày.

Đặng Văn Mùng (45 tuổi), Hưng Yên: Theo phân tích của các chuyên gia kinh tế, dự án BOT phải hài hòa 3 lợi ích gồm: bảo đảm thu hồi vốn cho nhà đầu tư; sức chịu đựng của nền kinh tế, cụ thể là của doanh nghiệp và người tham gia giao thông và phải bảo đảm thu hồi vốn của ngân hàng. Theo đánh giá của ông, để bảo đảm hài hòa những lợi ích trên thì các cơ quan quản lý nhà nước, chủ đầu tư còn những khó khăn gì?

UVTT Nguyễn Hữu Quang: Tôi rất đồng ý khi nhấn mạnh “sự hài hòa lợi ích” của người dân, doanh nghiệp dự án BOT và của cả nền kinh tế. Đối với những sản phẩm, dịch vụ trong một thị trường cạnh tranh hoàn chỉnh thì vấn đề “hài hòa lợi ích” sẽ do thị trường điều chỉnh. Ví dụ, trong siêu thị khi giá cả và chất lượng của một mặt hàng nào đó của một người bán hàng nào đó không bảo đảm tính cạnh tranh thì người tiêu dùng có thể mua từ người bán khác. Tuy nhiên, đối với một số dự án BOT vì người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài con đường này thì vấn đề hài hòa lợi ích được đặt ra. Người dân trả phí thấp hơn chi phí hợp lý mà nhà đầu tư bỏ ra thì đó không phải là hài hòa. Nhà đầu tư thu phí cao hơn chi phí hợp lý bỏ ra cũng không còn là hài hòa nữa. Nền kinh tế nói chung vì không muốn tăng chi phí xã hội nên không muốn trả phí cho những con đường đầu tư từ nguồn vốn mà phải hoàn trả thì lại càng không hài hòa.

Vây, ai là người mang đến sự hài hòa lợi ích này nếu không phải là các cơ quan quản lý nhà nước? Để làm được điều đó thì Bộ GTVT phải có kế hoạch đầu tư tổng thể và chi tiết mạng lưới giao thông, với các tiêu chuẩn kỹ thuật và quy mô hợp lý, với các loại nguồn vốn phù hợp, lựa chọn đúng nhà đầu tư BOT…

Bộ Tài chính khi thỏa thuận giá phí và thời gian thu phí phải rà soát chặt chẽ chi phí đầu tư, lưu lượng phương tiện tham gia giao thông…

Bộ Xây dựng phải rà soát định mức, tiêu chuẩn kỹ thuật xây dựng, mức độ hiện đại của công nghệ xây dựng để bảo đảm tính khoa học và kinh tế…

Chính quyền địa phương nhưng nơi có dự án BOT cần phải phối hợp chặt chẽ với nhà đầu tư trong việc đền bù giải phóng mặt bằng để vừa bảo đảm thời gian thi công vừa bảo đảm không ảnh hưởng đến cuộc sống hiện tại và sinh kế lâu dài của người dân vùng có dự án, lại vừa bảo đảm tính kinh tế của dự án…

Ngoài các cơ quan nhà nước thì nhà đầu tư BOT trong quá trình tìm kiếm lợi nhuận thì phải luôn có ý thức tuân thủ pháp luật, đặt mục tiêu phát triển của mình đồng hành cùng mục tiêu phát triển của đất nước.

Từ phản ánh của nhân dân, Bộ GTVT đã tổ chức thanh tra dự án BOT đường 14 đoạn qua tỉnh Đắk Lắk. Tôi đánh giá cao tinh thần trách nhiệm của Bộ GTVT trong việc này. Những dấu hiệu của sai phạm như không góp đủ vốn điều lệ, thời gian hoàn vốn ngắn hơn thời gian thu phí… phải được xử lý nghiêm túc. Ngoài ra, dư luận cũng đang chờ câu trả lời của các bộ liên quan về những dư luận gần đây ở dự án BOT đường cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ.

Sơn Tùng (55 tuổi), Cầu Giấy, Hà Nội: Thưa ông Trần Đăng Tuấn, ông vừa nghe đại diện của cơ quan quản lý nhà nước đó là Thứ trưởng Bộ Giao thông và đại diện của Ủy ban Tài chính Ngân sách – cơ quan giám sát về tình hình thực hiện dự toán ngân sách và một số vấn đề liên quan đến lĩnh vực tài chính – ngân sách của Quốc hội. Vậy, với góc nhìn của một người dân, ông nhìn nhận như thế nào về hiệu quả của các dự án BOT?

Tiến sĩ Trần Đăng Tuấn: Vấn đề không phải là các dự án BOT cần hay không cần, đã đem lại hay không đem lại lợi ích. Vấn đề ở chỗ cách làm BOT sao cho minh bạch hơn, dễ kiểm soát hơn bởi người dân. Một mình cơ quan quản lý nhà nước "làm hộ" người trả tiền trong việc giao kết hợp đồng với doanh nghiệp mà ít có sự giám sát của người trả tiền (người đi đường, doanh nghiệp vận tải) thì khó có sự yên tâm được.

A Pao (47 tuổi), Đắk Lắk: Xin hỏi ông Trường, vừa rồi xảy ra trường hợp mâu thuẫn giữa các cổ đông trong doanh nghiệp triển khai dự án BOT. Theo ông, trách nhiệm quản lý nhà nước của Bộ GTVT đến đâu? Làm gì để minh bạch thông tin, tránh những trường hợp tương tự xảy ra?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Vừa qua có sự chuyển nhượng giữa các nhà đầu tư trong dự án, việc kiểm soát doanh thu là vấn đề đương nhiên. Bộ GTVT đã giao Tổng cục Đường bộ tiến hành kiểm tra và công khai đến các nhà đầu tư để các nhà đầu tư biết được quy trình thu phí bảo đảm chính xác và minh bạch. Yêu cầu hội đồng quản trị thực hiện đúng quy định trong việc cung cấp đầy đủ thông tin cho các cổ đông. Đến nay, các cổ đông đã thống nhất, trạm thu phí Pháp Vân - Cầu Giẽ đã đi vào hoạt động bình thường.

Phan Minh Long (45 tuổi), phuong.lt_ceo@yahoo.com: Để cân đối lợi ích của các bên: chủ đầu tư và người dân và đưa tiền phí cầu đường BOT về đúng hạn mức của nó thì vai trò của cơ quan quản lý nhà nước và cơ quan giám sát phải được thể hiện như thế nào?

Tiến sĩ Trần Đăng Tuấn: BOT nhà nước không trả tiền, mà dân trả tiền. Dân là khách hàng. Nhà nước cần tạo ra hành lang mà người dân có vai trò lớn hơn nhiều trong phản biện, giám sát, kiểm tra toàn bộ quá trình BOT.

Ngọc Long (47 tuổi), Tây Sơn, Đống Đa, Hà Nội: Vấn đề giải phóng mặt bằng của dự án đang gặp khó khăn từ chính quyền địa phương, ảnh hưởng đến tiến độ thi công của dự án, thưa ông Dũng?

Ông Phạm Quang Dũng: Về giải phóng mặt bằng chúng tôi cũng đã tham gia rất nhiều. Được hệ thống chính trị của các địa phương đồng tình. Mọi việc đều trôi chảy. Nhà đầu tư cũng biết động viên người dân, làm sao bàn giao mặt bằng sớm để thực hiện dự án rút ngắn thời gian và hiệu quả tốt hơn. Trong đó, cũng có trường hợp cá biệt, phần nhỏ trong dự án nhưng rất mắc, dự án giải phóng được khoảng 95%, chỉ còn 5% vướng mắc, thì dự án cũng phải dừng lại hết và không đưa vào khai thác, sử dụng được. Nhà nước và nhà đầu tư cũng phải ngồi với nhau để chấp nhận đền bù các thiệt hại này.

Về phần doanh nghiệp, mong muốn địa phương huy động cả chính hệ thống chính trị vào cuộc trong quá trình giải phóng mặt bằng. Nhà nước cần phải gắn trách nhiệm cho địa phương, đặc biệt là người đứng đầu trong việc chậm trễ giao mặt bằng sạch cho đầu tư, ảnh hưởng đến tiến độ, kéo dài thời gian của dự án.

Tống Thanh An (36 tuổi), diepca.nguyen@yahoo.fr: Xin hỏi ông Phạm Quang Dũng, ngoài việc tính toán để bảo đảm hiệu quả tài chính hoàn vốn đầu tư, các nhà tư vấn còn đánh giá tổng thể hiệu quả kinh tế - xã hội của từng dự án mang lại. Xin ông chia sẻ về vấn đề này?

Ông Phạm Quang Dũng: Bảo đảm hiệu quả tài chính, hoàn vốn đầu tư là vấn đề đương nhiên. Còn việc đánh giá tổng thể hiệu quả kinh tế - xã hội của từng dự án trong điều kiện ngân sách không có khả năng đầu tư, nếu như cứ để tình trạng hệ thống giao thông như trước đây thì tôi cho rằng rất khó khăn cho người dân và doanh nghiệp đi lại cũng như giúp cho việc phát triển kinh tế. Chúng ta phải nhớ lại trước những năm chín mươi của thế kỷ trước, Nhà nước chưa bố trí được vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông, thì chúng ta thấy việc đi lại trong cả nước khó khăn đến chừng nào!

Tôi nói ví dụ như quê tôi, tôi đi từ Hải Hậu (Nam Định) đến Hà Nội thậm chí phải ngủ đêm ở giữa đường do hệ thống đường giao thông quá xấu, đi từ Nam Định lên Hà Nội phải dừng xe ăn trưa ở giữa đường mới lên đến được Hà Nội. Về thời gian, mất từ 5- 7 tiếng đồng hồ. Ngoài ra, các phương tiện đi lại với hiện trạng đường gập ghềnh, nhiều ổ voi, ồ gà, chi phí cho khấu hao xe là rất lớn, chi phí cho nhiên liệu cũng rất lớn.

Thời từ năm 1988- 1995, tôi cũng là một người đầu tư xe khách đi từ Hải Hậu (Nam Định) lên Hà Nội, hàng ngày xe chúng tôi phải sửa chữa hệ thống gầm, nhíp và xắc-xi. Vì đường quá xấu, thậm chí có những tuyến đường quốc lộ cũng như tỉnh lộ sau một đợt mưa rào kéo dài từ 3-5 ngày, thì các xe vận tải bị sa lầy vào những ổ voi, ổ gà gây ách tắc giao thông. Từ đó, chúng ta mới thấy được những giá trị của việc đầu tư cho các công trình giao thông.

Giới doanh nghiệp chúng tôi về chi phí vật chất, ví dụ như tăng chi phí về nhiên liệu, tăng chi phí về sửa chữa phương tiện cũng không phải là vấn đề lớn. Mà chúng tôi nghĩ rằng rút ngắn được thời gian đi trên tuyến đường mới là những “khoản tiền” lớn hơn nhiều.

Tôi nói ví dụ, cách đây 10 năm, tôi có đi sang Trung Quốc, 12h trưa mới khởi hành trên 1 tuyến đường cao tốc với chiều dài 300km với giá phí 1 nghìn VNĐ/km, làm việc với đối tác xong, ăn tối xong, quay trở về mới chỉ là 9h tối. Tổng chi phí cho lượt đi và lượt về là 600 nghìn đồng,. Nếu như ở Việt Nam chưa có đường được nâng cấp thì phải đi đường theo hiện trạng cũ, việc ngủ lại một ngày hôm sau là chắc chắn. Với tiền khách sạn ngủ lại, tôi nghĩ là cũng tương đương. Nhưng chi phí vật chất chúng tôi chưa tính đến, quan trọng là chi phí thời gian đối với doanh nghiệp chúng tôi là lớn hơn nhiều. Chính vì thế, nếu là doanh nghiệp, chúng tôi mong muốn huy động mọi nguồn lực xã hội để đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông tiên tiến, hiện đại hơn thì khi đó, bài toán kinh tế sẽ hiệu quả hơn nhiều cho người dân và doanh nghiệp.

Việc nhà nước không có ngân sách đầu tư cho giao thông thì buộc chúng ta phải huy động nguồn lực xã hội đầu tư theo hình thức BOT trên cơ sở hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, người dân và chủ đầu tư. Khi có hệ thống hạ tầng giao thông phát triển sẽ tạo tiền đề cho kinh tế xã hội phát triển; người dân sẽ có thêm việc làm, đời sống sẽ nâng lên.

Giang Thanh (40 tuổi), Yên Bái: Xin hỏi ông Đào Văn Chiến, từ phía doanh nghiệp, ông có đề xuất gì trong việc sửa đổi, hoàn thiện cơ chế, chính sách để bảo đảm hài hài lợi ích của dự án BOT?

Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) Đào Văn Chiến đang GLTT cùng bạn đọc Báo ĐBND (Ảnh: Duy Thông)

Ông Đào Văn Chiến: Theo tôi, việc đầu tư theo hình thức PPP trong điều kiện Việt Nam hiện nay là đúng đắn. Tuy nhiên, do nguồn lực của các bên tham gia vào hình thức đầu tư này đều có hạn nên cần cân nhắc trong việc lựa chọn số lượng và quy mô của các dự án đầu tư theo hình thức này.

Thứ hai, nhân dân hiện nay đang kêu phí cao trong khi nhà đầu tư lại kêu khó khăn trong việc thu hồi vốn, vì vậy kiến nghị Nhà nước cần có hình thức công bố công khai, minh bạch các thông tin của dự án. Nhà nước cần cân đối nguồn lực của mình để tham gia vào các dự án để bảo đảm cho dự án khả thi, đồng thời để có mức phí phù hợp.

Thứ ba, trong điều kiện nguồn lực nhà nước có hạn, xây dựng cơ sở hạ tầng lại cấp bách, vì vậy cần có giải pháp để điều chỉnh mặt bằng giá cả đối với các sản phẩm của ngành GTVT.

Thứ tư, cần đẩy mạnh tuyên truyền để nhân dân hiểu rõ và tự giác tham gia cùng với nhà nước giải quyết các khó khăn trong đầu tư cơ sở hạ tầng.

Thứ năm, cần tạo điều kiện để nhân dân trực tiếp tham gia vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng (như thông qua thị trường chứng khoán và thông qua các quỹ đầu tư). Để thu hút nhà đầu tư thì đầu tư dự án BOT phải có lãi. Thông qua phương án tài chính nhà nước cần tạo điều kiện để nhà đầu tư thu hồi được vốn và có lãi. Đề nghị tiến dần đến việc hợp đồng BOT được ký dưới dạng "đóng" để thu hút nhà đầu tư có năng lực đầu tư vào cơ sở hạ tầng của Việt Nam.

Ông Phạm Quang Dũng: Tôi xin trao đổi thêm về câu hỏi này. Theo tôi, để hài hòa lợi ích, các dự án BOT nên tập trung vào đầu tư các đường mới, đường cao tốc mới để cho dân có sự lựa chọn và những người không có nhu cầu vẫn có thể đi đường cũ. Để khuyến khích cho các nhà đầu tư BOT, Nhà nước cần định hướng dòng tín dụng tập trung đầu tư cho hạ tầng giao thông nhiều hơn, thì nền kinh tế mới phát triển tốt hơn. Khi đó, mọi ngành nghề khác sẽ phát triển tốt hơn. Ngoài ra, cân nhắc điều chỉnh tỷ lệ lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư cao hơn thì mới khuyến khích nguồn vốn của nhà đầu tư cho các dự án BOT.

Khánh An (50 tuổi), n.danhan32@gmail.com: Để triển khai hiệu quả các dự án BOT, ông có kiến nghị gì để các cơ quan chức năng cũng như các doanh nghiệp, nhà đầu tư cùng chung tay tháo gỡ khó khăn, khẳng định hiệu quả từ các dự án BOT là xu hướng tất yếu, thưa ông Nguyễn Hồng Trường?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Thứ nhất, Bộ GTVT sẽ rà soát lại các dự án BOT trên địa bàn cả nước để bảo đảm được các quy định hiện hành về khoảng cách cũng như mật độ các trạm. Cùng với Bộ Tài chính rà soát lại mức phí để thời gian tới việc ban hành Thông tư về phí hợp lý hơn, giãn thời gian tăng phí để phù hợp với sức mua của người dân.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT sẽ phối hợp cùng các bộ, ngành xây dựng các cơ chế chính sách đầy đủ để thực hiện các dự án BOT bảo đảm công khai, minh bạch. Việc thu phí sẽ tiến tới thu phí tự động để tránh ùn tắc tại các trạm thu phí.

Nguyễn Thị Ngần (38 tuổi), Hà Nội: Triển khai dự án BOT là hình thức cần thiết trong giai đoạn hiện nay mà nước ta đang thực hiện. Vậy Ủy ban Tài chính- Ngân sách đã thực hiện giám sát về dự án BOT này chưa, thưa ông?

UVTT Nguyễn Hữu Quang: Chủ trương đầu tư các dự án BOT nói chung và các dự án giao thông nói riêng qua một thời gian thực hiện đã chứng minh là một chủ trương đúng đắn trong điều kiện nguồn vốn của nhà nước còn hạn hẹp. Vì vậy, vẫn cần có nhiều dự án BOT nữa trong tương lai để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, phát triển kinh tế, nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân.

Với chủ trương đúng đắn, với chính sách phù hợp, với sự quản lý chặt chẽ của Chính phủ, với sự giám sát của QH và nhân dân, ý thức thượng tôn pháp luật của doanh nghiệp, sự nghiêm minh của pháp luật…, tôi tin rằng, các dự án BOT sẽ chứng minh được tính đúng đắn của chủ trương đầu tư theo hình thức BOT, thể hiện được vai trò quan trọng của các dự án BOT trong giai đoạn phát triển hiện nay của đất nước.

Hiến pháp 2013 đã quy định mọi hành vi liên quan đến quyền và trách nhiệm của người dân phải được điều chỉnh bằng luật. Việc thu và nộp phí là hành vi liên quan đến quyền và trách nhiệm của người dân nên Kỳ họp thứ 10, QH Khóa XIII (tháng 11.2015) đã ban hành Luật Phí và lệ phí thay thế Pháp lệnh Phí và lệ phí do UBTVQH ban hành năm 2001. Xuất phát từ thực tế, Ủy ban Tài chính –Ngân sách đã có kế hoạch năm 2017 sẽ giám sát về việc thực hiện chính sách pháp luật về phí BOT các dự án giao thông.

Tôi xin kết thúc các ý kiến của tôi bằng cách nhắc lại một sự thật lịch sử, đó là trong cuộc kháng chiến chống Mỹ, nhân dân miền Trung đã dỡ nhà của mình để lót đường cho xe đi nhằm bảo đảm giao thông thông suốt, vận chuyển hàng hóa chi viện cho chiến trường miền Nam với khẩu hiệu “xe chưa qua, nhà không tiếc”. Trong chiến tranh đã vậy thì trong thời kỳ xây dựng đất nước nhân dân ta cũng sẽ không tiếc khi góp tiền để làm nên những con đường cho hôm nay và cho mai sau, nếu nhà nước chứng minh, thuyết phục được nhân dân là sự đóng góp đó là hợp lý.

ĐBND: Bạn đọc thân mến!

Việc phát triển các dự án BOT giao thông đường bộ đã gánh đỡ rất nhiều cho ngân sách nhà nước để đầu tư cho hạ tầng giao thông. Chính bản thân các dự án này cũng đóng một vai trò quan trọng cho sự phát triển kinh tế- xã hội. Thời gian gần đây, với sự quan tâm, chỉ đạo sát sao của Bộ GTVT và các cơ quan liên quan cùng nhiều chính sách ngày càng chặt chẽ, linh hoạt đã thu hút nhiều nhà đầu tư tham gia vào lĩnh vực này. Tuy nhiên, một trong những vấn đề mà cơ quan giám sát, cơ quan quản lý, doanh nghiệp cũng như người dân quan tâm là vấn đề quản lý sau đầu tư đối với các dự án BOT và việc hài hòa lợi ích giữa nhà nước, người dân và doanh nghiệp trong thu phí. Những quan điểm mà các khách mời của chúng ta ngày hôm nay sẽ là những ý kiến đóng góp, giải quyết kịp thời các khó khăn, vướng mắc trong tổ chức thực hiện, triển khai có hiệu quả các dự án BOT trong thời gian tới.

Một lần nữa, xin trân trọng cảm ơn các vị đại biểu, các vị khách quý đã tới tham dự chương trình tọa đàm, giao lưu trực tuyến "Chính sách, pháp luật và hiệu quả từ các dự án BOT" ngày hôm nay.

UVTT UB Tài chính – Ngân sách Nguyễn Hữu Quang: Thay mặt các khách mời, chân thành cảm ơn bạn đọc của Báo Đại biểu Nhân dân.

ĐBND