Mục tiêu quá cao sẽ khó khả thi

ĐB NGUYỄN VĂN THẮNG (Hà Nội): Nên tập trung ưu đãi cho công nghiệp đường sắt

Tại nhiều quốc gia trên thế giới, hạ tầng đường sắt chủ yếu do Nhà nước đầu tư xây dựng và vận hành. Các tổ chức, cá nhân nếu có tham gia cũng chỉ thuê lại để kinh doanh, sử dụng. Vì thế, các ưu đãi hỗ trợ với ngành đường sắt trong dự án Luật đáng lý nên tập trung nhiều vào phát triển công nghiệp đường sắt. Do đó, trong phạm vi điều chỉnh của dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) cần bổ sung các biện pháp, chính sách để khuyến khích phát triển giao thông đường sắt và công nghiệp đường sắt. Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) chỉ có Điều 33 và Điều 34 quy định về công nghiệp đường sắt. Nhưng công nghiệp đường sắt theo định nghĩa là bao gồm sản xuất, lắp ráp, hoán cải, sửa chữa... chủ yếu liên quan đến nghiên cứu, phát triển ứng dụng khoa học - kỹ thuật. Đây là nhân tố quan trọng để nâng cao sức cạnh tranh cho vận tải đường sắt và cũng là việc khó làm nhất. Vì thế, công tác này rất cần đến nguồn vốn và sự hỗ trợ của Nhà nước. Không có chính sách khuyến khích hỗ trợ thì khó phát triển công nghiệp đường sắt.

Các ưu đãi, hỗ trợ cho ngành đường sắt (tại Điều 6) cũng chưa rõ ràng. Dự thảo Luật chỉ đưa ra hai ưu đãi chung chung: Được vay với lãi suất tín dụng ưu đãi, và được xem xét cấp bảo lãnh Chính phủ về vốn, vốn vay theo quy định của pháp luật. Trên thực tế, các ngân hàng thương mại trong nước hiện rất thiệt thòi, có những giai đoạn có thực hiện cũng phải lấy sau, thậm chí phải áp dụng các biện pháp khác như khấu trừ vào lợi nhuận trước thuế… để thu nợ. Nhưng gần đây, một số dự án vay vốn nước ngoài hoạt động không hiệu quả, Bộ Tài chính đã thực hiện trách nhiệm của người bảo lãnh, thay mặt cho doanh nghiệp để trả tiền và lãi suất cho các tổ chức tín dụng nước ngoài. Do đó, dự thảo Luật cần quy định rõ về áp dụng bảo lãnh của Chính phủ như nhau với vay trong nước và nước ngoài, không thể trong nước một kiểu, nước ngoài một kiểu.

NGUYỄN ĐỨC KIÊN (Sóc Trăng): Phải chia tách tốt giữa quản lý hạ tầng của Nhà nước và kinh doanh vận tải của doanh nghiệp

Do yêu cầu “phân định giữa quản lý nhà nước và kinh doanh của doanh nghiệp” của Luật Đường sắt năm 2005, nên mới thành lập Cục Đường sắt (thuộc Bộ Giao thông - Vận tải) và Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (hoạt động theo mô hình tập đoàn). Nhưng nhiều yêu cầu cơ bản được Luật Đường sắt năm 2005 đưa ra đến nay đều chưa thực hiện được. Những vấn đề cơ bản của ngành đường sắt vẫn còn đó. Do đó, tôi tán thành sửa đổi Luật Đường sắt năm 2005, song không được chuyển từ mô hình luật chuyên ngành chi tiết, sang mô hình luật khung, luật ống như dự thảo Luật trình ra QH lần này.

Không thể chuyển sang dạng luật khung, vì đây là luật chuyên ngành, được xây dựng để tăng cường công tác quản lý nhà nước với ngành. Không chỉ vậy, dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) đã rút lại chức năng quản lý hạ tầng đường sắt của Nhà nước, để giao các đơn vị khác thực hiện. Lý do được đưa ra là vì nhiều chức năng, nhiệm vụ của quản lý Nhà nước không thực hiện được, nên cần chuyển giao cho các đơn vị khác, tạo điều kiện để ngành đường sắt phát triển. Mục tiêu này khó có thể thực hiện được khi mà trong Kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016 - 2020 vừa được QH quyết định, ngành đường sắt chỉ còn được cấp hơn 2.260 tỷ đồng/năm, để thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng hệ thống đường ray. Với trình độ công nghệ và lượng vốn ngân sách nhà nước phân bổ cho ngành như vậy, nếu đặt ra nhiệm vụ quá cao sẽ càng khiến Luật Đường sắt (sửa đổi) không khả thi.

Ngoài ra, ngành đường sắt nước ta hiện chưa xác định rõ trách nhiệm quản lý hạ tầng, kinh doanh vận tải thuộc đơn vị nào. Do đó, tôi đề nghị, dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) phải phân định rõ: Nhà nước đầu tư từ mặt đường ray trở xuống, kéo theo đó sẽ quản lý thông tin, tín hiệu, công nghiệp đường sắt, vật liệu… Hệ thống nhà ga hãy cho bộ phận khai thác tham gia đầu tư, kinh doanh như mô hình được nhiều quốc gia phát triển áp dụng. Nói cách khác, dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) hãy trở thành cơ sở pháp lý để thực hiện chia tách tốt quản lý hạ tầng (của Nhà nước) và kinh doanh vận tải đường sắt (của doanh nghiệp). Chia tách như vậy mới thực hiện được chủ trương xã hội hóa ngành đường sắt.

Ngành đường sắt của nước ta hiện nay còn không bằng những năm 1960, vì hầu như các nhân tố cấu thành cơ bản không còn. Đặc biệt, công nghiệp đường sắt hiện chỉ còn một nhà máy sản xuất toa xe, song vì không còn máy căng nóc, nên phải làm bằng tay, khiến chất lượng sản phẩm thiếu ổn định. Các thiết bị, phụ tùng đường sắt đa số đều phải nhập khẩu, không tự sản xuất trong nước nhiều. Trong khi đó, các nước đã phát triển lên đường sắt cao tốc, tàu chạy bằng điện, có mức tự động hóa cao, với hệ thống điều hành tiên tiến. Nhưng dự án Luật chỉ đưa những định hướng chung chung về công nghiệp đường sắt, nên khó tạo ra sự thay đổi căn bản cho ngành.

NGUYỄN  MẠNH CƯỜNG (Quảng  Bình): Quay về mô hình luật khung, luật ống

Tại Luật Đường sắt hiện hành chỉ có 18 điều/114 điều giao Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải quy định cụ thể. Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) có  95 điều, song lại có 37 điều giao Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải ban hành quy định cụ thể. Dự án Luật này cũng có 20 điều dẫn chiếu thực hiện theo quy định của pháp luật liên quan. Nhiều điều khoản giao Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải quy định cụ thể cũng có nghĩa luật sẽ phải chờ nghị định, thông tư hướng dẫn. Việc quay về mô hình luật khung, luật ống có thể khiến dự án Luật này khó tạo ra sự thay đổi nhanh cho ngành đường sắt, vì luật phải chờ thông tư, nghị định hướng dẫn mới triển khai được. Thực tế, những quy định quan trọng, mang tính đột phá của Luật Đường sắt hiện hành, nhất là quy định “phân định quản lý nhà nước và kinh doanh của doanh nghiệp”, không thực hiện được cũng vì đến nay chưa ban hành Nghị định hướng dẫn.

Đối với chương về đường sắt tốc độ cao, có ý kiến cho rằng, chương này có phải một sự “chơi chữ” để hợp thức hóa cho đầu tư đường sắt cao tốc hay không? Ban soạn thảo cần giải trình kỹ về những đặc tính khác nhau (nếu có) của đường sắt tốc độ cao và đường sắt cao tốc, vì QH Khóa XII đã không phê chuẩn Đề án đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Tất nhiên, ở đây cũng cần rành mạch giữa chủ trương đầu tư và xây dựng khung pháp lý cho quản lý Nhà nước. Về nguyên tắc, văn bản pháp lý của Nhà nước được xây điều chỉnh cả những loại hình đường sắt có thể sẽ được hình thành trong tương lai, để bảo đảm tính ổn định của chính sách quản lý. Nhưng quyết định chủ trương đầu tư mới giúp đưa loại hình đường sắt đó vào đầu tư, xây dựng và vận hành hay không. Quyết định chủ trương đầu tư là đi vào trường hợp cụ thể, rất khác với tính định hướng của luật pháp.