Indonesia:Chính sách “Zero ODOL” và áp lực chuyển đổi logistics

Gánh nặng từ xe quá tải và điểm nghẽn logistics

Trong nhiều năm qua, Indonesia vẫn nằm trong nhóm quốc gia có chi phí logistics cao tại khu vực. Theo Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI) của Ngân hàng Thế giới, năng lực logistics của nước này vẫn xếp sau Singapore, Malaysia, Thái Lan và Việt Nam. Hiện chi phí logistics chiếm hơn 10% GDP, trong khi hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và kết nối liên vùng.

Một trong những nguyên nhân chính là tình trạng xe tải chở quá khổ, quá tải (ODOL) diễn ra phổ biến trên nhiều tuyến đường. Có thời điểm, tỷ lệ xe ODOL trên một số tuyến cao tốc lên tới gần 38%, gây xuống cấp nghiêm trọng cho hạ tầng giao thông, làm gia tăng tai nạn, ùn tắc và chi phí bảo trì.

Để xử lý vấn đề, Indonesia dự kiến áp dụng đầy đủ chính sách “Zero ODOL” từ năm 2027. Dù quy định cấm xe quá tải đã được đưa vào Luật Giao thông đường bộ từ năm 2009, việc thực thi nhiều lần bị trì hoãn do phản ứng từ doanh nghiệp vận tải và tài xế, đặc biệt là các doanh nghiệp nhỏ vốn phụ thuộc nhiều vào mô hình vận chuyển chi phí thấp.

Theo giới chức Indonesia, tình trạng xe quá tải đang tạo ra “chi phí xã hội” lớn, từ ngân sách sửa chữa hạ tầng đến thiệt hại do tai nạn và gián đoạn chuỗi cung ứng. Các chuyên gia cho rằng nếu chỉ tăng cường xử phạt mà không cải thiện toàn diện hệ sinh thái logistics, chính sách Zero ODOL sẽ khó đạt hiệu quả bền vững.

Trong bối cảnh Indonesia đặt mục tiêu trở thành trung tâm sản xuất và chuỗi cung ứng của khu vực, việc nâng cao hiệu quả logistics được xem là yêu cầu cấp thiết. Chính sách Zero ODOL vì vậy không chỉ nhằm siết quản lý giao thông mà còn hướng tới giảm chi phí hạ tầng và nâng cao hiệu quả vận tải quốc gia.

Đẩy mạnh công nghệ và hoàn thiện cơ chế thực thi

Để chuẩn bị cho lộ trình Zero ODOL, Indonesia đang nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế nhằm xây dựng mô hình phù hợp với điều kiện trong nước.

Tại Nam Phi, mô hình hợp tác công - tư trong vận hành trạm cân được đánh giá mang lại hiệu quả tích cực. Theo đó, khu vực tư nhân tham gia quản lý hoạt động cân tải trọng, còn cơ quan chức năng tập trung vào giám sát và thực thi pháp luật. Cách tiếp cận này giúp giảm áp lực nhân lực và tăng tính liên tục trong kiểm tra, giám sát.

Trong khi đó, nhiều quốc gia châu Âu như Cộng hòa Czech và Hungary đang chuyển mạnh sang áp dụng công nghệ cân xe khi phương tiện đang lưu thông (Weigh-In-Motion - WIM). Hệ thống này cho phép kiểm tra tải trọng tự động theo thời gian thực mà không cần dừng xe, qua đó mở rộng phạm vi giám sát và hạn chế tình trạng né tránh trạm cân.

Một số nước như Bỉ và Pháp cũng đang hoàn thiện cơ sở pháp lý để tiến tới xử phạt tự động đối với xe quá tải. So với phương thức kiểm tra thủ công truyền thống, WIM được xem là giải pháp phù hợp trong bối cảnh nguồn nhân lực kiểm tra hạn chế nhưng nhu cầu giám sát ngày càng lớn.

Iran lại lựa chọn hướng tiếp cận khác khi áp dụng cơ chế truy cứu trách nhiệm đối với toàn bộ chuỗi vận tải. Không chỉ tài xế mà cả doanh nghiệp vận tải và chủ hàng đều có thể bị xử phạt nếu để xảy ra tình trạng chở quá tải. Cách làm này nhằm xử lý tận gốc động cơ kinh tế dẫn tới hành vi vi phạm.

Đối với Indonesia, giới hoạch định chính sách cho rằng giảm thiểu sự can thiệp trực tiếp của con người sẽ là yếu tố then chốt để nâng cao hiệu quả thực thi. Bộ Giao thông Indonesia hiện thúc đẩy kế hoạch số hóa toàn diện hoạt động kiểm soát tải trọng, trong đó dữ liệu từ hệ thống WIM sẽ được sử dụng làm căn cứ pháp lý cho xử phạt điện tử.

Jakarta cũng hướng tới xây dựng hệ thống dữ liệu tích hợp giữa đăng kiểm phương tiện, giấy phép vận tải, vi phạm giao thông và nghĩa vụ thuế xe. Khi dữ liệu được kết nối đồng bộ, vi phạm có thể được phát hiện và xử lý nhanh hơn, đồng thời hạn chế tình trạng tiêu cực hoặc thực thi thiếu nhất quán.

Tuy nhiên, việc triển khai công nghệ quy mô lớn cũng đặt ra yêu cầu đáng kể về đầu tư hạ tầng. Hệ thống WIM chỉ hoạt động hiệu quả trên các tuyến đường đạt chuẩn kỹ thuật, trong khi nhiều tuyến quốc lộ của Indonesia vẫn chưa được nâng cấp đồng bộ. Vì vậy, các tuyến đường thu phí hiện được xem là điểm khởi đầu phù hợp cho quá trình hiện đại hóa giám sát tải trọng.

Ngoài yếu tố công nghệ, Indonesia còn đối mặt bài toán năng lực thực thi. Trong nhiều năm qua, hoạt động của các trạm cân tại nước này bị đánh giá phụ thuộc lớn vào con người và dễ phát sinh tiêu cực. Một số chuyên gia cho rằng nếu không cải thiện tính minh bạch và kỷ luật thực thi, hiệu quả của Zero ODOL sẽ bị hạn chế dù công nghệ có hiện đại đến đâu.

Trong khi đó, sự khác biệt trong mức độ kiểm soát giữa các địa phương cũng có thể tạo ra tình trạng doanh nghiệp né tránh hoặc chuyển hướng vận tải sang những khu vực kiểm tra lỏng lẻo hơn. Đối với một quốc gia rộng lớn và trải dài trên hàng nghìn hòn đảo như Indonesia, việc bảo đảm tính thống nhất trong thực thi chính sách là thách thức không nhỏ.

Áp lực ngắn hạn và kỳ vọng dài hạn

Mặc dù được đánh giá là cần thiết, chính sách Zero ODOL cũng kéo theo không ít lo ngại về tác động kinh tế trong ngắn hạn.

Khi giới hạn tải trọng được siết chặt, doanh nghiệp vận tải sẽ phải tăng số chuyến xe để duy trì khối lượng hàng hóa như trước, kéo theo chi phí nhiên liệu, nhân công và vận hành gia tăng. Một phần chi phí này nhiều khả năng sẽ được chuyển sang giá hàng hóa, tạo áp lực lên lạm phát, đặc biệt ở các ngành phụ thuộc lớn vào vận tải đường bộ như nông nghiệp, vật liệu xây dựng và hàng tiêu dùng nhanh.

Trong bối cảnh Indonesia vẫn đang nỗ lực kiểm soát giá cả và ổn định nguồn cung, nguy cơ gia tăng chi phí logistics trở thành vấn đề được đặc biệt quan tâm. Một số chuyên gia nhận định việc thực thi Zero ODOL có thể gây sức ép lên chiến lược kiểm soát lạm phát “4K” của Indonesia, gồm khả năng chi trả về giá cả, nguồn cung sẵn có, lưu thông hàng hóa thông suốt và truyền thông hiệu quả.

Nếu quá trình điều chỉnh logistics diễn ra thiếu đồng bộ, chi phí vận tải tăng cao có thể lan sang nhiều lĩnh vực sản xuất và tiêu dùng. Đây cũng là lý do Chính phủ Indonesia được khuyến nghị cần triển khai chính sách theo lộ trình phù hợp nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đối với nền kinh tế.

Đối tượng chịu ảnh hưởng lớn nhất trong giai đoạn đầu được cho là các doanh nghiệp vận tải nhỏ và tài xế tự do. Nhiều đơn vị hiện chưa đủ nguồn lực tài chính để đổi mới đội xe đạt chuẩn hoặc đầu tư công nghệ quản lý hiện đại. Vì vậy, giới chuyên gia cho rằng Indonesia cần có các gói hỗ trợ phù hợp như ưu đãi tín dụng, hỗ trợ đổi mới phương tiện và đào tạo nhân lực.

Tuy nhiên, về dài hạn, phần lớn đánh giá cho rằng lợi ích của Zero ODOL sẽ lớn hơn đáng kể so với những chi phí điều chỉnh ban đầu.

Việc giảm xe quá tải sẽ góp phần kéo dài tuổi thọ hạ tầng giao thông, giảm chi phí sửa chữa đường sá và nâng cao an toàn giao thông. Một hệ thống vận tải tuân thủ tải trọng tiêu chuẩn cũng sẽ tạo môi trường cạnh tranh minh bạch và công bằng hơn giữa các doanh nghiệp logistics.

Quan trọng hơn, chính sách này được kỳ vọng sẽ thúc đẩy quá trình hiện đại hóa ngành logistics. Khi lợi thế “giảm giá bằng cách chở quá tải” không còn, doanh nghiệp sẽ buộc phải đầu tư nhiều hơn vào tối ưu hóa chuỗi cung ứng, quản trị vận hành và đổi mới phương tiện tiết kiệm nhiên liệu.

Indonesia cũng đang thúc đẩy kết nối giữa vận tải đường bộ và đường biển nhằm giảm phụ thuộc quá mức vào xe tải. Đối với một quốc gia quần đảo với hơn 17.000 đảo, phát triển logistics đa phương thức được xem là điều kiện quan trọng để hạ chi phí vận tải và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Các chuyên gia cho rằng thành công của chính sách Zero ODOL sẽ không chỉ được đo bằng số lượng xe vi phạm bị xử phạt mà còn ở khả năng hình thành một hệ sinh thái logistics hiện đại, minh bạch và bền vững hơn. Nếu được triển khai đúng lộ trình và có sự hỗ trợ phù hợp cho doanh nghiệp cũng như người dân, chính sách này có thể trở thành động lực quan trọng giúp Indonesia cải thiện hiệu quả chuỗi cung ứng và củng cố nền tảng tăng trưởng kinh tế trong dài hạn.