“Gỡ vướng” cho đường sắt 

Xem với cỡ chữ
Theo các chuyên gia, quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt là cần thiết nhưng việc triển khai cần có lộ trình; đặc biệt việc gia hạn tuổi thọ cho phương tiện phải xem xét kỹ tình trạng kỹ thuật, đồng thời cũng cần có cơ chế đủ mạnh để khuyến khích xã hội hóa đầu tư phát triển ngành đường sắt hiện đại.

Nguy cơ thiếu đầu máy, toa xe

Nhằm bảo đảm các tiêu chuẩn về an toàn và khí thải ra môi trường, hầu hết phương tiện vận tải khi tham gia giao thông đều được quy định thời hạn sử dụng nhất định. Riêng đối với phương tiện giao thông đường sắt, niên hạn sử dụng được quy định tại Điều 18 Nghị định 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt có hiệu lực thi hành từ ngày 1.7.2018.

Ngành đường sắt xin kéo dài niên hạn sử dụng cho hàng nghìn đầu máy, toa xe
Nguồn:ITN

Theo đó, đối với đầu máy, toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị không quá 40 năm. Đối với toa xe chở hàng chạy trên đường sắt chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng không quá 45 năm. Đối với phương tiện giao thông đường sắt nhập khẩu đã qua sử dụng chỉ được nhập khẩu phương tiện đã qua sử dụng không quá 10 năm đối với toa xe chở khách, đầu máy, toa xe đường sắt đô thị và không quá 15 năm đối với toa xe chở hàng. Thời điểm tính niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt được tính từ thời điểm phương tiện đóng mới được cấp giấy chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của tổ chức đăng kiểm hoặc được cấp chứng chỉ chất lượng của nhà sản xuất.

Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Hoàng Gia Khánh cho biết, căn cứ theo Nghị định số 65/NĐ-CP, tính từ ngày 1.1.2021 đến năm 2026, VNR sẽ có 121 đầu máy dừng vận dụng khai thác; tính đến 1.1.2022, số lượng đầu máy còn lại là 196, trong khi theo tính toán nhu cầu sử dụng đầu máy tại thời điểm cao điểm Tết hàng năm có thể đạt đến 195 đầu máy vận dụng tương đương với 217 đầu máy chi phối. Điều này dẫn đến từ ngày 1.1.2022 sẽ thiếu đầu máy phục vụ vận tải vào dịp vận tải cao điểm. Ngoài ra, trong 2 năm tới, các Công ty vận tải đường sắt sẽ phải thanh lý khoảng 60 đầu máy, gần 1.000 toa xe hàng và 500 toa xe khách “hết đát”. Do đó, từ nay đến năm 2025, ngành đường sắt sẽ phải huy động hơn 6.800 tỷ đồng để đầu tư đóng mới, bù đắp số phương tiện hết niên hạn mà không được hưởng các ưu đãi về lãi suất vay.

Đề xuất kéo dài “tuổi thọ”

Theo các chuyên gia, quy định niên hạn sử dụng cho phương tiện đường sắt là cần thiết nhằm bảo đảm an toàn chạy tàu. Tuy nhiên, thời điểm Luật Đường sắt có hiệu lực khá sát với thời điểm hàng loạt phương tiện đường sắt cận kề “tuổi thọ” đang gây khó cho doanh nghiệp. Để bảo đảm hoạt động sản xuất kinh doanh, đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế, VNR đã đề xuất kéo dài thời gian áp dụng Nghị định số 65/NĐ-CP thêm 3 năm để chuẩn bị và đầu tư mua sắm đầu máy, toa xe mới thay thế cho các phương tiện cũ hết niên hạn sử dụng. Trong đó, cho phép tiếp tục sử dụng những đầu máy đã được cải tạo nâng cấp; sử dụng các toa xe để vận chuyển vật tư, thiết bị thi công, bảo trì, sửa chữa công trình đường sắt và chạy những tuyến ngắn có tốc độ thấp.

Theo phương án đề xuất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), đối với toa xe khách, toa xe hàng và đầu máy, các phương tiện hết niên hạn sử dụng trước ngày 31.12.2020 được phép hoạt động đến hết ngày 31.12.2023; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ 1.1.2021 đến trước ngày 31.12.2021 được phép hoạt động đến hết ngày 31.12.2024. Các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ 1.12022 đến trước ngày 31.12.2022 được phép hoạt động đến hết ngày 31.12.2025; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ ngày 1.1.2025 không được kéo dài thời gian hoạt động.

PGS.TS Đỗ Đức Tuấn - môn Đầu máy toa xe, Khoa Cơ khí, Trường Đại học Giao thông vận tải cũng cho rằng, quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt là cần thiết nhưng việc triển khai cần có lộ trình. Trong đó, việc gia hạn tuổi thọ cho phương tiện đường sắt là hợp lý, song phải xem xét kỹ tình trạng kỹ thuật của từng phương tiện. Đồng tình với phương án gia hạn “tuổi thọ”, song theo Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông, Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thạch, không thể đồng ý cho tất cả mà phải có đánh giá, phân loại, nhất là các phương tiện chở khách. Cụ thể, đối với toa xe hàng ở cung đường ngắn có thể xem xét cho kéo dài với điều kiện bảo dưỡng, sửa chữa, kiểm định; nhưng đối với phương tiện chở khách phải làm nghiêm vì liên quan đến vấn đề an toàn.

Vốn được coi là phương thức vận tải quan trọng và bảo đảm an toàn nhất, nhưng cho đến nay vận tải đường sắt Việt Nam đang bị tụt hậu hơn 100 năm so với thế giới và tụt khá xa so với đường bộ và hàng không. Dù gần đây ngành đường sắt đã được quan tâm đầu tư, đặc biệt là dự án 7.000 tỷ đồng nhằm cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam, song vẫn chưa đủ để giúp đường sắt lột xác. Trong đó, bài toán gia hạn tuổi thọ cho phương tiện đường sắt chỉ là giải pháp tình thế. Thay vào đó, nhiều ý kiến cho rằng, để tăng khả năng cạnh tranh rất cần có một cuộc cách mạng đủ mạnh với chiến lược cụ thể để thúc đẩy ngành đường sắt phát triển. Đồng thời, cũng cần bổ sung danh mục đóng mới đầu máy, toa xe được hưởng chính sách vay vốn ưu đãi và có cơ chế đủ mạnh khuyến khích xã hội hóa đầu tư phát triển ngành đường sắt ngày một hiện đại.

Hiểu Lam