Cải thiện niềm tin vào dịch vụ logistics

Ngành logistics Việt Nam thời gian qua đã từng bước phát triển, hiện có hơn 1 nghìn doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trên cả nước. Ngân hàng Thế giới (WB) xếp Việt Nam đứng thứ 53/155 quốc gia về chỉ số năng lực ngành logistics (LPI) và xếp thứ 5 trong khu vực ASEAN. Chỉ số LPI dựa trên 6 yếu tố gồm thủ tục, quy trình thông quan; mức độ đơn giản, thuận lợi hóa thương mại logistics; giá cước phí; năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ; khả năng xử lý, tìm kiếm và truy xuất hàng hóa; thời gian giao hàng. Tuy nhiên, hiện nay chi phí logistics ở Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP, trong khi tại các nước phát triển chi phí này chỉ từ 9 - 15%. Cùng với đó, chi phí vận tải của Việt Nam cũng khá cao, chiếm 30 - 40% giá thành sản phẩm so với mức trung bình 15% ở các quốc gia khác. Đây cũng là một trong những nguyên nhân kéo tụt năng lực cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp trong nước.

Chi phí logistics cao một phần là do ngành dịch vụ này của nước ta chưa phát triển. Cụ thể, hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém, thiếu đồng bộ, quy mô nhỏ, rời rạc… Hệ thống kho tàng bến bãi của các doanh nghiệp logistics vừa thiếu vừa rất thô sơ, không đồng bộ và thiếu các thiết bị bốc xếp chuyên dụng. Các cảng biển dù đang được "container hóa" nhưng vẫn chỉ tiếp nhận tàu cỡ nhỏ, trang thiết bị để xếp dỡ container còn chưa đồng bộ, hệ thống cảng biển nhiều nhưng chia cắt. Vốn và năng lực của các công ty logistics còn thấp, khả năng liên kết của các doanh nghiệp này ở cấp độ khu vực, toàn cầu mới chỉ manh nha. Đặc biệt, việc kết nối, lưu chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả giữa các phương thức vận tải bằng đường hàng không, đường biển, đường bộ, đường sắt... gần như không thể thực hiện được bởi các thiết kế quy hoạch tách rời, thiếu sự tiếp cận chiến lược, xây dựng hành lang đa mô hình, liên thông giữa các phương thức vận chuyển.

Theo Chuyên gia cao cấp của WB tại Việt Nam Phạm Minh Đức, chi phí cho hoạt động logistics của Việt Nam cao hơn một số quốc gia khác trong khu vực là do luôn thiếu sự tin cậy trong chuỗi cung ứng. Hoạt động logistics kém hiệu quả chủ yếu do chi phí kho bãi và chi phí chứa hàng. Hai chi phí này phụ thuộc lớn vào độ tin cậy của hệ thống dịch vụ. Mặt khác, theo Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam Đỗ Xuân Quang, đa số các doanh nghiệp hoạt động tại Việt Nam vẫn còn thực hiện xuất nhập khẩu hàng hóa theo phương thức nhập tại cảng đến, xuất tại cảng đi. Thói quen này dẫn tới các hợp đồng vận chuyển logistics chủ yếu rơi vào tay các doanh nghiệp nước ngoài.

Năm 2014, theo cam kết khi gia nhập WTO, Việt Nam sẽ tự do hóa hoạt động logistics, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ phải cạnh tranh sòng phẳng với các công ty logistics quốc tế. Trong bối cảnh các doanh nghiệp logistics hiện còn đang nhường tới ¾ "miếng bánh" trên sân nhà cho các doanh nghiệp nước ngoài, thì áp lực nâng cao năng lực để có thể cạnh tranh và tồn tại càng trở lên bức thiết đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong nước. Ông Phạm Minh Đức nhấn mạnh, để cải thiện chất lượng logistics, cần phải có một chiến lược phát triển ngành logistics quốc gia, tiếp đó xây dựng một kế hoạch hành động cụ thể. Cần phải có một đầu mối quản lý và điều phối hoạt động này, có thể giao cho Bộ Giao thông - Vận tải. Đặc biệt, muốn giải quyết bài toán thiếu nguồn lực, nên huy động nguồn vốn tư nhân vào đầu tư cơ sở hạ tầng thông qua các công cụ hợp tác công tư. Cùng với đó, cần cải thiện để các cảng biển ở Việt Nam hoạt động với hiệu suất cao hơn hiện nay, trở thành hành lang vận tải đa phương thức và kết nối với đường cao tốc và giao thông đường thủy nội địa.

Để chiếm được niềm tin của doanh nghiệp, theo các chuyên gia, không còn cách nào khác, ngành logistics Việt Nam phải nâng cao sự chuyên nghiệp, đầu tư công nghệ, nâng quy mô, hạ giá thành, đổi mới phương thức kinh doanh để có đủ năng lực cạnh tranh với các đối thủ đến từ các quốc gia khác. Vai trò của Chính phủ được thể hiện ở việc đa dạng hóa nguồn lực đầu tư vào cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động logistics, tiếp tục hoàn thiện các quy định pháp luật liên quan đến hợp tác công tư. Đồng thời, rà soát, tích hợp hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đơn lẻ hiện tại thành hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đa mô hình, thông suốt, đặc biệt là hệ thống các cảng biển lớn cần có sự liên thông với hệ thống giao thông đường bộ, giao thông đường thủy nội địa cũng như các tuyến hàng hải trong khu vực.