Be Group: “Thu nhập của tài xế nên được bình ổn, không nên điều chỉnh theo từng cuốc xe”

PV: Những ngày qua, tỷ lệ chiết khấu của các nền tảng gọi xe được bàn luận khá nhiều. Theo Be Group, đâu mới là vấn đề cốt lõi đối với tài xế?

Đại diện Be Group: Theo chúng tôi, cuộc tranh luận hiện nay đang đặt chưa đúng trọng tâm.

Điều khiến người chạy xe mệt mỏi không chỉ nằm ở việc tỷ lệ chiết khấu là 20%, 25% hay 30%. Vấn đề lớn hơn là con số đó có thể thay đổi theo từng chuyến, từng khung giờ, từng người và trong một số trường hợp có thể lên tới mức rất cao, chẳng hạn 55%.

Khi tài xế gần như không thể theo dõi hoặc tác động vào những biến động này, họ cũng khó ước tính được thu nhập thực tế của mình.

Với người chạy xe, mỗi cuốc xe là một phần của sinh kế. Họ phải tính tiền nhà, tiền học cho con, chi phí sinh hoạt, nhiên liệu, bảo dưỡng và sửa chữa phương tiện. Vì vậy, thứ họ cần không nhất thiết là mức thu nhập cao nhất trong một ngày, mà là một mức thu nhập có thể dự đoán được trong cả tháng.

Một mức chia sẻ ổn định sẽ giúp tài xế chủ động hơn trong việc tính toán thu nhập và chi phí. Theo chúng tôi, sự ổn định chính là một yếu tố quan trọng để việc chạy xe có thể trở thành một nghề.

PV: Vậy cụ thể trên mỗi chuyến xe, khoản tiền khách hàng trả được phân chia như thế nào giữa Be, tài xế và Nhà nước?

Đại diện Be Group: Be muốn công khai toàn bộ cấu trúc thay vì chỉ đưa ra một tỷ lệ chiết khấu đơn lẻ.

Nếu lấy 100.000 đồng là tổng số tiền khách hàng chi trả cho một chuyến đi, bao gồm phí nền tảng và phụ phí, tại Hà Nội, tài xế nhận 63,6%, Be giữ lại 30,3% và 6,1% là khoản thuế Be thu hộ, nộp hộ cho đối tác theo quy định.

Tại TP.HCM, tỷ lệ tương ứng là tài xế nhận 69,4%, Be giữ 23,9% và thuế 6,7%.

Điểm chúng tôi muốn nhấn mạnh là tỷ lệ này được tính trên tổng số tiền khách hàng thực tế chi trả, chứ không phải chỉ trên cước cơ bản. Nếu tính trên cước cơ bản, tỷ lệ phần tài xế nhận có thể trông cao hơn thực tế.

Mức chia sẻ này được áp dụng giống nhau giữa beBike và beCar trong cùng một thành phố. Khác biệt giữa Hà Nội và TP.HCM xuất phát từ mặt bằng giá cước và điều kiện thị trường.

Đặc biệt, mức chia sẻ hiện hành đã được Be giữ bình ổn từ năm 2024 đến nay, không thay đổi qua các đợt biến động của thị trường trong gần hai năm qua.

Be không áp dụng cơ chế phí sử dụng ứng dụng linh hoạt theo từng chuyến, từng khung giờ hay từng thời điểm trong ngày.

PV: Một vấn đề thường gây tranh luận là các chương trình khuyến mãi cho khách hàng. Khi khách được giảm giá, phần thu nhập của tài xế có bị ảnh hưởng không?

Đại diện Be Group: Không.

Ví dụ, một chuyến xe có giá 100.000 đồng, khách hàng được hưởng ưu đãi 10.000 đồng và chỉ thực trả 90.000 đồng. Tài xế vẫn được tính phần chia sẻ trên 100.000 đồng. Phần chênh lệch do Be chịu.

Chúng tôi tách riêng khoản thưởng với tỷ lệ chia sẻ doanh thu. Trung bình mỗi tuần Be triển khai khoảng 30 chương trình thưởng. Tùy dịch vụ, khu vực và mức độ hoạt động, mức thưởng có thể dao động từ 75.000 đồng đến 2 triệu đồng/tuần.

Đây là những khoản có điều kiện, vì vậy chúng tôi không cộng khoản thưởng vào tỷ lệ chia sẻ doanh thu. Con số công bố phải phản ánh khoản thu nhập mà tài xế chắc chắn nhận được trên mỗi chuyến.

Ngay cả khi tài xế không đạt điều kiện thưởng, họ vẫn nhận đủ mức chia sẻ 63,6% tại Hà Nội và 69,4% tại TP.HCM.

PV: Còn các khoản phạt hoặc chế tài đối với tài xế thì sao? Những khoản này có làm thay đổi thu nhập thực tế của họ?

Đại diện Be Group: Be chủ trương không sử dụng phạt tiền như công cụ điều hành chính.

Tỷ lệ chia sẻ doanh thu không thay đổi theo lịch sử vi phạm của từng tài xế. Điều chúng tôi yêu cầu là tài xế phải bảo đảm an toàn và ứng xử đúng mực trong quá trình cung cấp dịch vụ.

Đối với những vi phạm kỷ luật hoặc pháp luật nghiêm trọng, Be có thể áp dụng biện pháp tạm khóa tài khoản. Các trường hợp gian lận hoặc vi phạm hợp đồng sẽ được xử lý theo các điều khoản đã thỏa thuận với đối tác và dựa trên kết quả xác minh.

PV: Be cho rằng việc cố định tỷ lệ chia sẻ tốt hơn cơ chế linh hoạt. Nhưng xét về mặt kinh doanh, cơ chế linh hoạt có thể giúp nền tảng tối ưu doanh thu và cung - cầu. Vì sao Be không lựa chọn cách này?

Đại diện Be Group: Đây chính là câu hỏi khó nhất.

Nếu chỉ xét về kỹ thuật vận hành, cơ chế phí linh hoạt là một công cụ hiệu quả. Nó giúp điều tiết cung - cầu theo thời gian thực và tối ưu từng chuyến xe.

Nhưng phần tối ưu được trên từng chuyến có thể đồng thời trở thành sự bất ổn trong thu nhập của tài xế cả tháng.

Tài xế trả tiền nhà theo tháng, đóng học cho con theo kỳ và phải chi trả các khoản sinh hoạt cố định. Vì vậy, họ cần khả năng dự đoán thu nhập hơn là một mức thu nhập cao nhất có thể đạt được trong một vài thời điểm.

Ở đây còn có một vấn đề sâu hơn, đó là ai đang gánh rủi ro của thị trường.

Thị trường vận tải công nghệ luôn biến động theo mùa, theo giờ, thời tiết, nhu cầu đi lại và mức độ cạnh tranh. Nếu phí và tỷ lệ chia sẻ liên tục thay đổi, một phần đáng kể của biến động đó sẽ được chuyển xuống người chạy xe.

Trong khi đó, nền tảng có bảng cân đối kế toán, có vốn và các công cụ để hấp thụ một phần dao động. Tài xế thì không có những công cụ đó. Họ chủ yếu có chiếc xe và ngày công của mình.

Vì vậy, quan điểm của Be là biến động của thị trường không nên chảy trực tiếp xuống thu nhập của người chạy xe. Cần có một mức sàn và một cơ chế đủ ổn định để tài xế có thể dự tính thu nhập.

Giữ mức chia sẻ cố định cũng đồng nghĩa Be nhận phần biến động đó về phía mình nhiều hơn.

PV: Nhưng ổn định tỷ lệ chia sẻ mới chỉ giải quyết một phần bài toán. Be làm gì để hỗ trợ tài xế trước những rủi ro khác như tai nạn hay chi phí mua xe?

Đại diện Be Group: Đúng vậy. Chúng tôi cho rằng thu nhập ổn định chỉ là lớp đầu tiên.

Với những tài xế coi chạy xe là một nghề, đặc biệt là những người chạy toàn thời gian, còn có hai nguồn bất ổn lớn khác: rủi ro tai nạn và chi phí vốn cho chiếc xe.

Một vụ tai nạn hoặc một khoản lãi vay cao có thể nhanh chóng xóa đi phần thu nhập vốn đã được duy trì ổn định.

Vì vậy, Be triển khai thêm các chính sách ở những lớp khác nhau.

Thứ nhất là cơ chế thưởng dành cho tài xế hoạt động đều đặn, với các chương trình được triển khai theo tuần.

Thứ hai là bảo hiểm tai nạn. Hiện mỗi tháng có hơn 16.000 tài xế được xếp hạng cao được Be mua bảo hiểm tai nạn. Chính sách này đã được Be duy trì liên tục trong 5 năm qua, với chi phí bảo hiểm do Be chi trả 100%, tài xế không phải đóng góp.

Thứ ba là giảm chi phí vốn cho phương tiện. Tài xế Be có thể tiếp cận các khoản vay với lãi suất giảm thêm 1% so với thị trường, không giới hạn số tiền vay. Các chính sách ưu đãi mua và thuê xe cũng có thể giúp giảm từ 500.000 đồng đến 2 triệu đồng mỗi tháng.

Đây là những khoản chi phí cố định mà một tài xế chạy xe toàn thời gian phải đối mặt. Giảm được chi phí này cũng đồng nghĩa giảm áp lực phải kiếm thêm thu nhập.

Ngoài ra, Be còn vận hành và đầu tư vào hệ thống trạm dừng chân, điểm uống nước tại Hà Nội và TP.HCM cũng như chương trình học bổng beScholar dành cho con em đối tác.

PV: Như vậy có thể hiểu Be đang chấp nhận hy sinh một phần khả năng tối ưu lợi nhuận để đổi lấy sự ổn định cho tài xế?

Đại diện Be Group: Có thể hiểu như vậy.

Một cơ chế linh hoạt có thể mang lại thêm biên lợi nhuận trong từng giai đoạn. Nhưng Be lựa chọn không đi theo hướng đó.

Chúng tôi nhìn nhận rằng với một nền tảng kinh tế chia sẻ có hàng trăm nghìn lao động phổ thông tham gia, sự ổn định trong sinh kế của họ cũng chính là một phần của sự bền vững của nền tảng.

Nếu tài xế không thể dự đoán được thu nhập, rất khó để họ coi đây là một nghề lâu dài. Khi đó, nền tảng cũng chịu ảnh hưởng từ việc biến động lực lượng tài xế, chất lượng dịch vụ và mức độ gắn bó của đối tác.

Vì vậy, chúng tôi coi sự ổn định không chỉ là chính sách đối với tài xế mà còn là một bài toán về tính bền vững của mô hình kinh doanh.

PV: Be công khai các con số của mình. Nhưng làm thế nào để thị trường có thể kiểm chứng rằng các tỷ lệ đó thực sự minh bạch và công bằng?

Đại diện Be Group: Theo chúng tôi, minh bạch không chỉ nằm ở việc công bố một con số đẹp, mà nằm ở việc tất cả các bên sử dụng cùng một cách đo.

Một tỷ lệ chia sẻ chỉ có ý nghĩa khi biết nó được tính trên cơ sở nào.

Nếu một nền tảng tính tỷ lệ tài xế nhận được trên cước cơ bản, trong khi nền tảng khác tính trên tổng số tiền khách hàng thực trả, hai con số đó sẽ rất khó so sánh.

Vì vậy, Be lựa chọn lấy tổng số tiền khách hàng chi trả cho chuyến đi làm mẫu số. Chúng tôi cho rằng thị trường nên có một chuẩn chung để người lao động, người tiêu dùng, cơ quan quản lý và các bên liên quan có thể đối chiếu.

Minh bạch của một nền tảng đơn lẻ chưa thể giải quyết vấn đề của toàn ngành. Vì vậy, bên cạnh việc công khai cấu trúc của mình, Be đề xuất ba nguyên tắc chung.

PV: Ba nguyên tắc đó cụ thể là gì?

Đại diện Be Group:

Thứ nhất, công khai đầy đủ. Các nền tảng không chỉ nên công bố một tỷ lệ chiết khấu, mà cần công khai toàn bộ cấu trúc phân chia: tài xế nhận bao nhiêu, nền tảng giữ bao nhiêu và khoản thuế nộp Nhà nước là bao nhiêu, trên tổng số tiền khách hàng chi trả.

Thứ hai, cố định và được biết trước. Mức chia sẻ cần được công bố trước và giữ bình ổn, hạn chế việc thay đổi theo từng chuyến hoặc từng khung giờ. Khi biết trước tỷ lệ này, tài xế có thể tính toán thu nhập và chủ động kế hoạch tài chính.

Thứ ba, không sử dụng phạt tiền làm công cụ điều hành chính. Các biện pháp kỷ luật, nếu cần thiết, nên tập trung vào an toàn và ứng xử trong quá trình cung cấp dịch vụ, thay vì gắn trực tiếp với tỷ lệ thu nhập của tài xế.

Be sẽ gửi những đề xuất này tới các cơ quan quản lý Nhà nước và sẵn sàng tham gia cùng các bên để xây dựng những chuẩn mực chung cho thị trường.

PV: Nếu phải cô đọng quan điểm của Be trong một thông điệp về câu chuyện chiết khấu và thu nhập tài xế hiện nay, Be Group sẽ nói gì?

Đại diện Be Group:

“Nền tảng nào cũng có bảng cân đối kế toán. Tài xế thì không — họ chỉ có chiếc xe và ngày công.

Vì vậy, chúng tôi cho rằng biến động của thị trường nên dừng lại ở nền tảng, chứ không nên chảy trực tiếp xuống thu nhập của người chạy xe.

Một cơ chế linh hoạt có thể mang lại thêm biên lợi nhuận mỗi tháng. Nhưng với một nền tảng kinh tế chia sẻ có tới hàng trăm nghìn lao động phổ thông tham gia, chúng tôi hiểu rằng sự ổn định trong sinh kế của họ cũng chính là sự bền vững của nền tảng — đồng thời là trách nhiệm về mặt xã hội và an sinh của doanh nghiệp.”