Đây không phải là lần đầu tiên Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu cắt giảm ngay các thủ tục không cần thiết, nghiên cứu để hoàn thiện cơ chế, chính sách, tạo mọi điều kiện để ngành dịch vụ logistics phát triển, phải giảm chi phí dịch vụ logistics xuống hơn nữa. Logistics là một trong những yếu tố quan trọng góp phần giảm chi phí xuất khẩu, nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên thị trường khu vực và thế giới nhưng chi phí dịch vụ logistics của Việt Nam dường như lại đi ngược với thế giới. Chi phí này hiện chiếm khoảng 20% GDP, cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực như Trung Quốc, Malaysia, Philippines, Thái Lan và Singapore, cao hơn mức bình quân toàn cầu là 14%.
Hiện nay, doanh nghiệp Việt chỉ chiếm khoảng 25% thị phần dịch vụ logistics trong nước. Dù có lợi thế am hiểu thị trường nhưng 90% doanh nghiệp có quy mô vốn nhỏ và rất nhỏ, năng lực không đồng đều và đi sau các doanh nghiệp FDI về trình độ công nghệ. Trong nước đã vậy, thị trường quốc tế lại phụ thuộc hoàn toàn các hãng tàu nước ngoài. Thực tế, Việt Nam hoàn toàn không có hãng tàu container nào. Vì vậy, việc quyết định giá cước nằm ở tay các hãng nước ngoài, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam hoàn toàn bị động. Đáng nói, từ cuối năm 2020, cước phí của các hãng tàu tăng đột biến gấp 3 - 4 lần, thậm chí có thời điểm tăng cao gấp 10 lần. Hiệu quả thu về sau những lô hàng xuất khẩu không tương xứng bởi chi phí tăng cao, trong khi giá xuất khẩu không tăng.
Một doanh nghiệp chuyên xuất khẩu nông sản tại TP. Hồ Chí Minh cho biết, chưa bao giờ các doanh nghiệp phải đối mặt với tình trạng cước, phí vận tải biển tăng vọt như hiện nay. Các hãng tàu biển thường sau 15 ngày sẽ thay đổi giá cước một lần, cộng thêm giá nguyên liệu bấp bênh nên nhiều doanh nghiệp chỉ dám xuất đơn hàng trong ngắn hạn, buộc phải đàm phán lại từng giai đoạn ngắn với giá cước mới để tránh rủi ro. Phải trả mức cước, phí vận chuyển cao đã đành, lại còn thiếu hụt container rỗng dẫn đến gián đoạn chuỗi cung ứng của nhiều ngành hàng khiến nhiều doanh nghiệp phải trả thêm chi phí lưu kho lưu bãi, chậm giao hàng, chậm thanh toán và thậm chí là bị đối tác hủy đơn hàng hay không ký tiếp được đơn hàng mới. Mặc dù vậy, hầu hết các doanh nghiệp xuất khẩu buộc phải chấp nhận, vì không còn lựa chọn nào khác.
Năm 2020, trong bối cảnh sản xuất và xuất khẩu toàn cầu sụt giảm, nước ta vẫn duy trì đà tăng trưởng xuất khẩu đạt 5,5% là điểm sáng tích cực. Tuy nhiên, việc phải chi trả tăng thêm từ vài trăm đến hàng nghìn USD cho mỗi container đã đẩy chi phí xuất khẩu tăng đột biến, mức tăng quá cao khiến doanh nghiệp bị thiệt hại nặng nề, có nguy cơ thua lỗ. Rõ ràng, sự phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài đã bộc lộ lỗ hổng lớn trong hệ thống logistics Việt Nam. Là quốc gia biển, xuất khẩu chiếm tỷ trọng lớn nhưng không có được những đội tàu vận tải biển tương xứng với tiềm năng và nhu cầu là một nghịch lý lớn, kéo lùi đà tăng trưởng trong bối cảnh doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn bởi Covid-19.
Thực tế cho thấy, bất cứ quốc gia nào muốn phát triển đều phải có hệ thống logistics hoàn thiện, từ kho bãi đến vận tải, xếp dỡ, và không thể thiếu những đội tàu vận tải biển. Từ thực trạng xuất khẩu gặp khó bởi cước, phí vận tải biển tăng vọt, cũng là cơ hội để nhìn nhận lại những khiếm khuyết của hệ thống logistics Việt Nam, tạo cơ hội để thúc đẩy, khuyến khích, hỗ trợ các doanh nghiệp tư nhân lập hãng tàu vận tải biển, hoặc liên doanh liên kết với hãng tàu lớn, rồi cũng có riêng cho mình những doanh nghiệp sản xuất container. Có như vậy mới mong giảm chi phí dịch vụ logistics xuống thấp hơn nữa như Thủ tướng yêu cầu.
