Có nên mua lại dự án BOT?

Cụ thể, Bộ Giao thông Vận tải vừa có công văn gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất danh mục, cơ chế đầu tư phục vụ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023. Trong đó, Bộ đề nghị sử dụng 9.427 tỷ đồng từ Chương trình này để xử lý 7 dự án BOT đã hoàn thành, đưa vào khai thác nhưng chưa thể tổ chức thu phí; hoặc đang thu phí nhưng không đạt được các cam kết hợp đồng với doanh nghiệp.

Bảy công trình BOT dự kiến được mua lại gồm trạm Bờ Đậu (Thái Nguyên) trạm Ninh Xuân (Khánh Hòa), trạm T2 (Cần Thơ), trạm cầu Thái Hà (nối Thái Bình - Hà Nam), trạm Bỉm Sơn (Thanh Hóa), trạm thu phí km 1.747 (đường Hồ Chí Minh), trạm La Sơn - Túy Loan. Bộ Giao thông Vận tải cũng tính toán, không hoàn trả sớm cho doanh nghiệp BOT trong năm 2021 - 2022, kinh phí mua lại 7 dự án sẽ tăng lên theo thời gian do các doanh nghiệp BOT tiếp tục phải chi trả lãi vay.

Nhìn vào danh sách này sẽ thấy có những dự án cơ quan nhà nước có thẩm quyền đã vi phạm hợp đồng BOT và gây thiệt hại cho doanh nghiệp. Cụ thể, có trạm đã đi vào vận hành nhưng thường xuyên bị người dân phản đối, xảy ra tình trạnh mất an ninh trật tự khiến doanh nghiệp không thể thực hiện được quyền thu phí của mình. Khi xung đột xảy ra giữa người dân và doanh nghiệp, bản thân Nhà nước chưa có được những giải pháp xử lý để hài hòa lợi ích giữa người dân, doanh nghiệp, dẫn đến trạm phải dừng hoạt động, xảy ra thiệt hại cho doanh nghiệp. Cũng có trạm cần phải mua lại vì Nhà nước đã thay đổi vị trí trạm, hình thành tuyến đường song hành không thu phí. Theo đó, doanh nghiệp bị thiệt hại nếu căn cứ vào hợp đồng ban đầu.

Như vậy, với 7 trường hợp cụ thể này, lý do đưa ra cụ thể và có tính thuyết phục hơn trước đây. Mặc dù vậy, những lo ngại cũ về việc Nhà nước “giải cứu” dự án BOT không phải là không có căn cứ và vẫn cần được xem xét.

Đầu tiên phải kể đến việc mua lại dự án sẽ gây áp lực cho ngân sách, vốn đã luôn eo hẹp giờ lại càng khó khăn hơn trong tác động của đại dịch Covid-19. Hơn nữa, việc mua lại dự án BOT liệu có đi ngược chủ trương của Nhà nước là huy động nguồn vốn xã hội hóa cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng không? Nếu giải cứu không trúng, không đúng đối tượng sẽ tiềm ẩn nguy cơ thiếu minh bạch, tạo hiệu ứng tiêu cực lan rộng tại các dự án BOT khác.

Theo quy định của pháp luật, các bên đều phải thực hiện nghiêm các cam kết đã ký trong hợp đồng dự án, nếu vi phạm sẽ bị chế tài. Từ trước đến nay, thông lệ là nếu doanh nghiệp vi phạm sẽ bị chế tài nghiêm khắc. Tuy nhiên, ở phía ngược lại, cơ quan nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết, làm ảnh hưởng đến dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng thì không bị xử lý. Thực tế này cần thay đổi theo hướng công bằng: Bên nào làm sai cũng đều phải chịu trách nhiệm đền bù, dù đó là cơ quan nhà nước đi chăng nữa.

Vì thế, việc dùng ngân sách mua lại một số dự án BOT có thể coi là sự chia sẻ rủi ro của Nhà nước với doanh nghiệp, thể hiện trách nhiệm của Nhà nước trong việc triển khai các dự án BOT. Tuy nhiên, mua lại dự án nào cần được xem xét cụ thể trên từng dự án. Và cũng cần xem xét thêm, các cơ quan nhà nước đã làm hết trách nhiệm của mình trong việc khắc phục, bồi hoàn thiệt hại cho doanh nghiệp hay chưa, trước khi sử dụng đến giải pháp cuối cùng là mua lại.

Sẽ không nên đưa ra một đáp án chung, phê duyệt mua lại đồng loạt 7 dự án nói trên mà nên có sự đánh giá cụ thể cho từng dự án trước khi đưa ra quyết định cuối cùng.