Theo ông Trần Đình Thiên, dù Đông Nam Bộ nói riêng và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đóng góp tới hơn 50% tổng sản phẩm nội địa nhưng tốc độ tăng trưởng bị sụt giảm, vai trò động lực và dẫn dắt suy yếu bởi thiếu kết nối vùng, các đường vành đai và tuyến cao tốc còn ít, chậm triển khai; ách tắc lưu thông tại các trung tâm tăng trưởng và kết nối quốc tế; các nút giao thông không đồng bộ...
Theo quy hoạch, vùng Đông Nam Bộ có đủ 5 phương thức vận tải. Đây được đánh giá là quy hoạch hợp lý, đáng tiếc, việc thực hiện lại quá chậm. Trong khu vực có 11 tuyến cao tốc với chiều dài hơn 970km, đến năm nay phải đưa vào sử dụng 497km nhưng hiện mới chỉ khai thác được 122km, 278km đang đầu tư. Ngoài vấn đề thực hiện chậm, một vấn đề nữa được nêu ra đó là nhận thức về lợi ích kết nối hạ tầng giao thông trong vùng chưa rõ ràng, vẫn còn xoay quanh ranh giới địa phương; vùng chưa hình thành, cập nhật và chia sẻ dữ liệu; bài toán lợi ích giữa các địa phương với toàn vùng, lợi ích của từng tỉnh, thành phố khi triển khai các dự án trên góc độ liên vùng chưa được giải quyết. Bởi vậy, nên chăng đã đến lúc cần có cách tiếp cận khác - ông Trần Đình Thiên nêu ý kiến.
Theo ông Thiên, nên tập trung ưu tiên nguồn lực quốc gia và có cơ chế phát triển vượt trước cho Đông Nam Bộ để "đầu tàu" này trở thành "đầu tàu" vùng hiện đại dẫn dắt, phát huy đúng lợi thế và tiềm năng. Bên cạnh đó, cần thay đổi cách tiếp cận thể chế phát triển vùng. Theo đó, vùng có lợi ích tổng thể, có thực lực ngân sách; thay đổi cách tiếp cận giữa lợi ích quốc gia và lợi ích doanh nghiệp khi chung sức đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, không phải "tranh chấp lợi ích" mà là phối hợp các tuyến lợi ích.
Cần nhắc lại rằng, khi nói về đầu tư, phát triển giao thông ở đồng bằng sông Cửu Long, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương đã từng nhấn mạnh rằng, dù các cấp, các ngành đã ban hành, thực thi nhiều chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình và dự án nhằm hoàn thiện hê thống hạ tầng kỹ thuật của vùng nhưng những biện pháp này chủ yếu ứng phó mang tính cục bộ theo ngành, lĩnh vực và từng địa phương, thiếu tính tổng thể, liên kết giữa ngành, địa phương nên chưa mang lại hiệu quả thiết thực. Để giải quyết hiệu quả vấn đề hạ tầng của đồng bằng sông Cửu Long cần xuất phát từ quan điểm tiếp cận đa ngành, đa lĩnh vực, trên cơ sở xử lý đồng bộ bài toán tổng thể với một tầm nhìn dài hạn trong sự phối hợp tham gia của tất cả các ngành kỹ thuật, kinh tế và xã hội bằng những công cụ xác đáng, mang tính kết nối cao...
Như vậy có thể thấy, phát triển giao thông ở đồng bằng sông Cửu Long và vùng Đông Nam Bộ cũng có những "điểm nghẽn" tương tự. Đó là vấn đề vốn, tư duy, nhận thức về lợi ích khi kết nối giao thông. Bởi vậy, điều cần thiết lúc này là phải có lời giải cho bài toán lợi ích giữa các địa phương với toàn vùng, lợi ích của từng tỉnh, thành phố khi triển khai các dự án.
