Lý do theo đại diện Vụ Đối tác công tư là bởi Bộ đã xử lý vướng mắc 14 trạm thu phí, còn lại 7 dự án BOT chưa có giải pháp, vượt thẩm quyền. Mặt khác, tại các dự án này, nhà đầu tư đã hoàn thành nghĩa vụ theo hợp đồng song chưa được thu phí hoặc đã thu phí nhưng bị sụt giảm doanh thu do các nguyên nhân khách quan, không thể lường trước hoặc do thay đổi chính sách...
Việc sử dụng ngân sách để mua lại một số dự án BOT có thể coi là sự chia sẻ rủi ro của Nhà nước với doanh nghiệp, thể hiện trách nhiệm của Nhà nước trong việc triển khai các dự án BOT. Thế nhưng mua lại dự án nào, hình thức thực hiện ra sao cần được xem xét cụ thể, nhất là cần xem xét cả ở khía cạnh trách nhiệm của các cơ quan nhà nước trước khi sử dụng giải pháp cuối cùng là mua lại.
Bởi thực tế hiện nay chưa có cơ sở pháp lý để thực hiện đề xuất nói trên vì việc mua lại đồng nghĩa với việc chuyển từ đầu tư theo dạng đối tác công - tư sang đầu tư công. Và theo quy định hiện hành, đầu tư công cần thực hiện theo quy trình đấu thầu chặt chẽ, nhưng với dự án BOT, chủ đầu tư tự tổ chức thi công, có thể không theo quy trình đấu thầu, hoặc đấu thầu nhưng không phải bảo đảm đầy đủ các quy định như đối với vốn Nhà nước nên trường hợp dùng ngân sách hoàn trả theo giá trị quyết toán có thể tạo "lỗ hổng" dẫn đến nguy cơ thất thoát vốn Nhà nước.
Hơn nữa, xét trong bối cảnh chung, cụ thể là Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023 thì sẽ tập trung vào các ngành, lĩnh vực chịu ảnh hưởng nặng nề của dịch bệnh, nhưng có năng lực cạnh tranh, khả năng phục hồi nhanh... Và như vậy, khi sử dụng nguồn vốn này thì đương nhiên các dự án không đáp ứng yêu cầu. Đặc biệt, có thể dẫn đến thiếu công bằng, nhất là với các dự án BOT khác đang thu phí...
Cần nhắc lại rằng, khi đề xuất mua lại các dự án BOT hồi năm 2021, Bộ Giao thông Vận tải đã cho rằng cần thực hiện càng nhanh càng tốt vì nếu được chấp thuận và bố trí giải ngân sớm trong các năm 2021 - 2022 ngân sách chỉ phải bỏ ra 9.427 tỷ đồng để mua lại, trong khi nếu kéo dài đến năm 2025, chi phí mua lại sẽ tăng thêm hơn 1.600 tỷ đồng, lên mức 11.042 tỷ đồng vì các trạm thu phí tại những dự án trên đa số đã ngừng hoạt động, chủ đầu tư gặp khó khăn về tài chính, phải trả lãi vay và phát sinh nợ xấu khá lớn tại các ngân hàng thương mại.
Nhưng cũng cần nhấn mạnh rằng, trong Báo cáo về tình hình thực hiện Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 về một số nhiệm vụ và giải pháp tiếp tục hoàn thiện và đẩy mạnh việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT hồi đầu năm 2021, Ủy ban Kinh tế cũng cho rằng, việc Bộ Giao thông Vận tải đề nghị dùng ngân sách nhà nước để hỗ trợ hoặc mua lại dự án BOT là không hợp lý. Trường hợp Nhà nước mua lại các dự án đó sẽ tiềm ẩn nguy cơ thiếu minh bạch, dẫn đến hiệu ứng lan rộng tại các dự án khác, gây áp lực cho ngân sách nhà nước. Ngoài ra, cũng chưa có tiêu chí rõ ràng để có cơ sở pháp lý và thực tiễn cho việc xem xét, quyết định mua lại các dự án này...
