Lý do dẫn đến "sự cố" này là bởi theo định kỳ đầu năm, Bộ Giao thông - Vận tải giao dự toán ngân sách bảo trì đường sắt cho VNR để chi trả cho các đơn vị hạ tầng và sẽ quyết toán vào cuối năm. Năm 2019, ngân sách đã chi trả khoảng 2.500 tỷ đồng cho nhân lực bảo trì đường sắt. Tuy nhiên, đầu năm 2020, VNR không được Bộ Giao thông - Vận tải giao dự toán ngân sách nên không có tiền chi trả cho các đơn vị quản lý hạ tầng bởi VNR đã chuyển về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước, không còn trực thuộc Bộ Giao thông - Vận tải nên Bộ không tiếp tục giao vốn cho đơn vị ngoài ngành...
7 năm qua, VNR nợ 340 tỷ đồng tiền thuê và tiền phạt chậm nộp khu đất 551 Nguyễn Văn Cừ, Long Biên, Hà Nội. Năm 2019, Cục Thuế Hà Nội có văn bản nhắc nợ và nêu rõ, nếu VNR không trả có thể bị áp dụng biện pháp cưỡng chế là phong tỏa tài khoản, hóa đơn.
Liên quan đến việc này, đại diện VNR cho biết, nhiều năm qua đã liên tục kiến nghị các bộ, ngành, thậm chí cả Thủ tướng giải quyết khúc mắc liên quan việc xác định loại đất để tính tiền thuê tại số 551 Nguyễn Văn Cừ. Sau nhiều cuộc làm việc, ngành thuế thống nhất tạm thời chưa áp dụng cưỡng chế tiền thuê đất với VNR. Trên sổ sách, VNR vẫn nợ tiền thuê đất hơn 340 tỷ đồng.
Thẳng thắn, ngành đường sắt đang quá tụt hậu, trì trệ so với các loại hình vận tải khác. Như dẫn chứng của một chuyên gia là tỷ lệ đóng góp của vận tải đường sắt trong hệ thống vận tải ngày càng thu hẹp, chỉ chiếm 1 - 3% vận tải hành khách và chưa đến 5% vận tải hàng hóa. Thời gian di chuyển từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh dù đã được rút ngắn nhưng vẫn chưa đủ để tạo hấp dẫn, tạo "đột phá".
Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này có nhiều nhưng cốt lõi vẫn là cơ sở hạ tầng, nhân lực và đặc biệt là "vị thế độc quyền", tâm lý dựa vào ngân sách đã tồn tại quá lâu. Dù theo Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR thì không chỉ ở Việt Nam, nhiều nước vẫn bao cấp cho đường sắt để bảo đảm hòa vốn, có lãi. Hiện toàn bộ hệ thống hạ tầng đường sắt quốc gia thuộc sở hữu nhà nước, chỉ giao cho VNR quản lý, vận hành. Vì vậy, ngành đường sắt chưa thể tận dụng, khai thác tối đa các nguồn lực sẵn có... Chi phí duy tu, bảo dưỡng, vận hành khai thác để chạy tàu an toàn lên tới hàng nghìn tỷ đồng/năm nhưng ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng 30 - 40% nhu cầu.
Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cũng khẳng định, ngành đường sắt hoàn toàn có thể tự chủ được. Và muốn vậy, cần đẩy mạnh quá trình thu hút vốn tư nhân. Tư nhân đã tham gia phát triển thành công nhiều dự án hạ tầng đường bộ, đường không nhưng chưa thể kêu gọi tư nhân đầu tư vào phần chạy tàu vì trái quy định của Luật Đường sắt...
Quan điểm này cũng trùng với quan điểm của nhiều chuyên gia. Rằng chỉ khi Nhà nước xóa bao cấp, ngành đường sắt bỏ độc quyền mới có thể thu hút được dòng vốn tư nhân tham gia đầu tư để cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của ngành; phải tách bạch giữa hoạt động kinh doanh vận tải với quản lý cơ sở hạ tầng...
Muốn ngành đường sắt thay đổi và phát triển tương xứng với lợi thế, cần thẳng thắn nhìn nhận các hạn chế là phương tiện cũ, lạc hậu, phương thức vận chuyển thủ công, lỗi thời; bộ máy hành chính ngại đổi mới, ngại mở cửa tiếp nhận đầu tư. Vậy thì không còn cách nào khác là ngành phải tự thay đổi, đặc biệt là tư duy độc quyền như hiện nay...
