PHÁP LUẬT
Cập nhật 19:17 | 23/07/2014 (GMT+7)
.

BÀI DỰ THI VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG
“Bắt mạch” thực trạng mất ATGT đường thủy nội địa

01/09/2008
Tình trạng mất ATGT đường thuỷ từ lâu đã ở mức báo động, với hậu quả là mỗi năm trung bình xảy ra 300 vụ tai nạn giao thông (TNGT), làm chết và bị thương 350 người, gây bức xúc trong xã hội. Quản lý chặt chẽ giao thông đường thuỷ bằng pháp luật đang là vấn đề cấp thiết được đặt ra.

      Thực trạng mất ATGT đường thủy
      Việt Nam là một trong 10 quốc gia có hệ thống giao thông đường thuỷ nội địa lớn nhất thế giới. Trước năm 2005, hoạt động giao thông thuỷ trên toàn quốc diễn ra rất lộn xộn, vi phạm phổ biến trên hầu khắp các mặt: phương tiện không đăng ký, đăng kiểm, người lái không bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn, lấn chiếm hành lang, khai thác cát sỏi lòng sông bừa bãi... Trong khi đó, cơ quan quản lý nhà nước từ trung ương đến địa phương không nắm chính xác được các dữ liệu cơ bản như về phương tiện, người lái, bến bãi... Ngày 1.1.2005, khi Luật Giao thông đường thuỷ nội địa được Quốc hội thông qua người dân bắt đầu kỳ vọng về một sự chuyển biến mạnh mẽ trong công tác quản lý giao thông đường thuỷ nội địa, thiết lập trật tự an toàn giao thông đường thuỷ. Tuy nhiên, gần 3 năm sau, thực tế trên thay đổi không đáng kể, vi phạm pháp luật an toàn giao thông đường thuỷ vẫn tràn lan, những vụ tai nạn đường thuỷ đặc biệt nghiêm trọng liên tiếp xảy ra gây thiệt hại lớn về người và tài sản. Có thể kể đến vụ đắm đò ngang ở bến Chôm Lôm, huyện Con Cuông, Nghệ An làm 19 học sinh thiệt mạng, vụ đắm thuyền chợ ở Tu Vũ, huyện Thanh Thuỷ, Phú Thọ làm chết 11 người. Mới đây nhất là vụ đắm thuyền chở hàng tại Trường Xuân, huyện Quảng Ninh, Quảng Bình làm chết cùng lúc 6 người...
      Tháng 7.2007, thông qua tổng điều tra trên toàn quốc do Cục Đường thuỷ nội địa (Bộ GTVT) chủ trì, ngành chức năng mới cơ bản nắm được số liệu về người lái và phương tiện thuỷ trên toàn quốc. Qua đây cho thấy sự quản lý lỏng lẻo trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường thuỷ. Cụ thể, thời điểm tháng 7.2007, toàn quốc có 806.577 phương tiện thuỷ nội địa, trong đó có tới 470.886 chiếc chưa đăng ký; xấp xỉ 80% phương tiện chưa đăng kiểm lần đầu; gần 44.000 phương tiện trốn đăng kiểm định kỳ và nhiều phương tiện khác đang hoạt động nhưng “trốn” điều tra. Người lái phương tiện thuỷ cũng trong tình trạng tương tự: tổng số có 974.399 thuyền viên, người lái phương tiện, nhưng tới 80% người đang đảm nhận chức danh thuyền trưởng không có bằng thuyền trưởng, 97% chưa có chứng chỉ lái phương tiện và 97% còn chưa được học lấy Giấy chứng nhận học tập pháp luật. Đó là chưa điều tra các chức danh thợ máy, thuỷ thủ, người làm việc trên phương tiện tốc độ cao...
      Thực tế còn cho thấy, công tác quản lý các cơ sở đóng mới, sửa chữa phương tiện thuỷ nội địa khá lỏng lẻo, dẫn đến tình trạng nhiều phương tiện ra đời mà không hề có sự quản lý của cơ quan chức năng. Tại một số địa phương như Nam Định, Hải Dương... có tới 70- 80% cơ sở vi phạm quy định như không có giám sát đăng kiểm, không hồ sơ thiết kế phương tiện.
      Pháp luật chậm đi vào cuộc sống
      Thực trạng trên đặt ra vấn đề, vì sao Luật Giao thông đường thuỷ nội địa chậm đi vào cuộc sống? Có thể thấy, trước hết là do công tác quản lý Nhà nước, mà đầu tiên là việc ban hành một số văn bản dưới luật, hướng dẫn thực hiện luật còn xa thực tế, “làm khó” người dân và chính các cơ quan, lực lượng thực thi. Ví dụ, quy định về đăng ký phương tiện yêu cầu phải có đủ các giấy tờ như hoá đơn, hợp đồng mua bán, hồ sơ phương tiện (để đáp ứng yêu cầu nộp thuế trước bạ). Trong khi đó, do lịch sử để lại, rất nhiều phương tiện loại trọng tải vài chục tấn trở xuống được đóng theo kinh nghiệm của ngư dân nên không thể có bất cứ loại giấy tờ nào. Bên cạnh đó, ở nhiều tỉnh phía Nam phần lớn chủ sở hữu phương tiện thuỷ nội địa loại nhỏ (công suất 5-15 mã lực, 15 tấn trọng tải, giá trị tài sản thấp) là người nghèo không cò điều kiện để đóng trước bạ khi đăng ký phương tiện. Trong vấn đề đào tạo, quy định người học dù 40-50 tuổi phải có giấy chứng nhận tốt nghiệp Tiểu học, trong khi thực tế  ít người còn lưu giữ được loại giấy tờ này (hoặc không có); đơn xin học yêu cầu phải có xác nhận của chính quyền địa phương cũng khiến thêm thủ tục hành chính phiền phức... Theo ghi nhận của Đoàn kiểm tra liên ngành Cục Đăng kiểm Việt Nam- Cục Cảnh sát giao thông đường thuỷ- Cục Đường thuỷ nội địa mới đây tại một số địa phương như Hải Dương, Ninh Bình, Nam Định..., quy định hiện hành về trình độ văn hoá của người được đào tạo đang quá cao, thời gian đào tạo kéo quá dài so với khả năng và nhu cầu thực tế; Những môn học như ngoại ngữ, tin học chưa thật sự cần thiết... Bởi lẽ, phần lớn người có nhu cầu học hiện nay thuộc diện đã hành nghề sông nước nhiều năm, và chỉ có nhu cầu học “bổ túc”, với chương trình gọn, nhẹ, chú trọng nội dung thực hành để thực hiện đúng luật.
      Thứ hai, việc tổ chức đăng ký phương tiện và đào tạo người lái khá chậm, không bám sát thực tế. Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP của Chính phủ quy định, từ 1.1.2009, đình chỉ lưu hành đối với phương tiện thuỷ không đăng ký, đăng kiểm. Nhưng vì tiến độ thực hiện chậm và có nhiều vướng mắc nên trong Nghị quyết số 05/2008/NQ-CP ban hành tháng 1.2008, Chính phủ yêu cầu Bộ GTVT đề xuất thời gian đình chỉ lưu hành phương tiện theo hướng “gia hạn”. Tuy nhiên, xét từ thực tế cho thấy, nếu không tổ chức tốt, phù hợp các công tác này, phải mất rất nhiều năm nữa mới có thể cơ bản giải quyết tình trạng phương tiện không đăng ký, đăng kiểm và người lái không bằng, chứng chỉ như hiện nay. Về đào tạo, hiện cả nước có gần 30 cơ sở đào tạo thuyền viên và người lái, so với nhu cầu thì số cơ sở hiện tại không đủ khả năng đáp ứng. Nếu mỗi năm một cơ sở đào tạo được khoảng 500 thuyền viên thì sau 6 năm nữa mới đào tạo hết số người đang cần đào tạo chức danh này. Và nếu mỗi năm đào tạo được 2.000 người lái thì phải đến năm 2015 mới đào tạo hết số người cần được đào tạo.
      Thứ ba, công tác tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm của lực lượng CSGT, Thanh tra giao thông đường thuỷ trong vài năm gần đây dù đã được tăng cường nhưng chưa phát huy hiệu như quả mong muốn, chưa thể hiện được tính nghiêm minh của pháp luật. Bởi lẽ, không tổ chức được nơi tạm giữ phương tiện, san tải hàng hoá nên đến nay các chế tài nghiêm khắc như tạm giữ phương tiện vi phạm, đình chỉ hoạt động cảng, bến... vẫn chỉ là chế tài “treo”. Theo Cục CSGT đường thuỷ, từ năm 2001-2006 đã phát hiện, xử lý gần 603.500 trường hợp vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông đường thuỷ; riêng năm 2007, dù xử lý tới 148.230 trường hợp, tăng 25% so với năm trước đó, thế nhưng vi phạm vẫn không giảm.
      Cần giải pháp quyết liệt và đồng bộ
      Những thiệt hại do TNGT đường thuỷ cũng như tình trạng phổ biến vi phạm pháp luật về giao thông đường thuỷ nội địa đang đặt ra yêu cầu sớm giải quyết những bất cập để thiết lập trật tự an toàn giao thông đường thủy. Ngành chức năng cần thực hiện đồng bộ các giải pháp như: tuyên truyền sâu rộng kết hợp với xử lý vi phạm hành chính để tác động trực tiếp tới thuyền viên, người lái, chủ phương tiện. Công tác tuyên truyền cần cụ thể, ngắn gọn, dễ hiểu; việc xử lý cần áp dụng được những chế tài nghiêm khắc như tạm giữ phương tiện, đình chỉ phương tiện, bến bãi...; Thành lập thêm các trường, trung tâm, cơ sở đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện, nhất là ở các khu vực có nhu cầu cao như đồng bằng sông Cửu Long; Sửa đổi các quy định để tạo điều kiện cho người điều khiển phương tiện giao thông thủy học tập, nắm vững pháp luật. Về đăng ký phương tiện, Nhà nước nên có chính sách giảm, miễn thuế trước bạ đối với phương tiện loại nhỏ, đơn giản hoá các thủ tục đăng ký, đăng kiểm đối với phương tiện thiếu hồ sơ gốc; Phân định rõ trách nhiệm để quản lý chặt chẽ hoạt động của cơ sở đóng mới, sửa chữa phương tiện thuỷ nội địa... Quan trọng hơn, ngành chức năng và chính quyền các địa phương cần quyết liệt thực hiện đồng bộ các giải pháp để sớm thiết lập trật tự an toàn giao thông đường thủy.

Thanh Minh
Xem tin theo ngày:
VĂN BẢN PHÁP LUẬT
08:36 05/10/2013
Phí bảo hiểm tiền gửi (BHTG) là khoản tiền tổ chức tham gia BHTG phải nộp cho tổ chức BHTG để bảo hiểm cho tiền gửi của người được BHTG tại tổ chức tham gia BHTG. Đây là loại phí có tính chất bắt buộc đối với tổ chức tham gia BHTG để thực hiện chính sách BHTG. Mục tiêu của việc thu phí BHTG là nhằm hình thành nguồn quỹ BHTG có sẵn để xử lý đổ vỡ ngân hàng và thực hiện mục tiêu bảo vệ người gửi tiền.
Quay trở lại đầu trang