PHÁP LUẬT
Cập nhật 21:55 | 31/10/2014 (GMT+7)
.

BÀI DỰ THI VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG
Thiết lập trật tự giao thông phải bắt đầu từ hoạch định chính sách pháp luật

16/06/2008
Giao thông và tai nạn giao thông là hai vấn đề luôn song hành. Theo báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), hàng năm trên toàn thế giới, tai nạn giao thông đã làm chết 1,2 triệu người, làm bị thương trên 50 triệu người, thiệt hại về vật chất ước tính trên 500 tỷ USD (số liệu năm 2002) và tập trung ở những nước bước vào thời kỳ phát triển. Ở Việt Nam, an toàn giao thông cũng không nằm ngoài thực trạng đó, chỉ tính từ năm 2003 đến năm 2007, trung bình mỗi năm tai nạn giao thông đường bộ cướp đi sinh mạng của 12.307 người và làm 13.981 người bị thương, thiệt hại về vật chất khoảng 1% GDP chưa kể những hậu quả lâu dài về mặt xã hội.

      Theo đánh giá của UBTVQH qua giám sát việc thi hành pháp luật về bảo đảm TTATGT trên phạm vi cả nước: “Tình hình tai nạn giao thông vẫn đang gây lo ngại cho xã hội, nhất là giao thông đường bộ và đường thủy nội địa đang diễn biến ngày càng phức tạp, mất trật tự, mức độ bảo đảm an toàn thấp, vi phạm pháp luật giao thông và tai nạn giao thông có nguy cơ gia tăng... Tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1, Quốc lộ 5... có xu hướng gia tăng và ngày càng nghiêm trọng. So với các nước trong khu vực, tình hình tai nạn giao thông ở Việt Nam ở trong nhóm có số vụ tai nạn giao thông và số người chết vì tai nạn giao thông cao”.
      Đánh giá trên cho thấy, cả hai vấn đề tai nạn và ùn tắc giao thông đều có nguyên nhân trực tiếp là do thiếu một trật tự trong giao thông. Sự tùy nghi, tuỳ thích khi tham gia giao thông đang lấn lướt kỷ cương, vô hiệu hóa các quy định của pháp luật. Vi phạm pháp luật về giao thông diễn ra phổ biến, ở đủ mọi lứa tuổi, mọi thành phần xã hội, trên đường phố, quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã... nhưng gần như mặc nhiên không bị dư luận xã hội lên án. Ngay những người thuộc nhóm có hiểu biết và phải biết về pháp luật giao thông như cán bộ, công chức, viên chức cũng thường xuyên vi phạm quy định của pháp luật giao thông ở các mức độ khác nhau, nhẹ là đi sai làn đường, nghe điện thoại di động khi đang điều khiển xe, đè vạch, sang ngang đường phố nơi không có vạch kẻ dành cho người đi bộ; lái xe của các vị lãnh đạo không bao giờ chấp hành quy định đeo dây bảo hiểm quy định (quy định tại khoản 2, Điều 9 Luật GTĐB) và khi đến ngã 3, ngã 4 gặp đèn đỏ là ỉ thế biển số xanh lách lên trông thật khó coi nhưng lãnh đạo lại im lặng, thậm chí ngầm ủng hộ vì cho rằng đệ tử của mình là linh hoạt, là tháo vát.
      Trước tình hình trên, việc sửa đổi Luật Giao thông đường bộ để tăng cường cơ sở pháp lý và các chế tài là hết sức cần thiết. Nhưng với dự thảo được trình Quốc hội cho ý kiến tại Kỳ họp thứ Ba vừa qua thì còn nhiều bất cập, chưa thoát khỏi tư duy cũ, chưa bảo đảm tạo cơ sở pháp lý cho việc thiết lập và duy trì trật tự giao thông ở nước ta trong thời kỳ mở cửa, hội nhập kinh tế quốc tế. Vấn đề quan trọng nhất trong luật sửa đổi Luật GTĐB lần này, chính là phải tạo được sự đột phá trong nhận thức về chính sách và pháp luật mới có thể tạo được sự chuyển biến cơ bản về an toàn và thông suốt trong giao thông. Trách nhiệm này thuộc về các ĐBQH. Nhưng rất tiếc, khi thảo luận dự án Luật GTĐB sửa đổi, một số chính sách- pháp luật quan trọng của dự thảo luật liên quan đến an toàn giao thông lại còn quá khác nhau về nhận thức. Một số ý kiến muốn đưa vào dự thảo luật những quy định nghiêm khắc hơn, chế tài mạnh mẽ hơn, số khác lại cho rằng nên quy định sao cho vừa phải vì phải tính đến phong tục, tập quán, thu nhập và vì nhiều lý do khác nữa. Hiện nay, chúng ta đang mâu thuẫn chính với chúng ta. Mục tiêu cao nhất trong giao thông là phải bảo đảm an toàn, vì sơ xẩy trong lĩnh vực này nhiều khi đổi bằng tính mạng, nhưng khi bàn việc áp dụng chế tài mạnh đêè thiết lập trật tự giao thông nhằm giảm thiểu tai nạn và ùn tắc giao thông thì băn khoăn nặng nhẹ!
      Cổ nhân đã dạy “Thuốc đắng dã tật”- sẽ là phù hợp nếu chúng ta có chung nhận nhức, khi tình hình tai nạn và ùn tắc giao thông đã đến mức nghiêm trọng thì tất yếu biện pháp xử lý cũng phải ở tầm mức “nghiêm trọng cần thiết”. Điều đó giống như quan niệm về giải quyết tình huống khẩn cấp thì phải có biện pháp xử lý khẩn cấp. Vì vậy, để bảo đảm Luật GTĐB sửa đổi phát huy hiệu lực, tạo bước chuyển biến tích cực trong việc bảo đảm an toàn và giảm ùn tắc, cần một hệ thống giải pháp mạnh nhằm thiết lập và duy trì trật tự trong giao thông. Với tinh thần đó, xin gửi đến các nhà lập pháp một số kiến nghị sau đây:
      Một là, đi đôi với biện pháp tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật giao thông, phải áp dụng chính sách “bàn tay sắt” trong xử lý các hành vi vi phạm pháp luật giao thông. Các nhà lập pháp phải trao cho cơ quan, tổ chức và cá nhân thi hành công vụ công cụ pháp lý dù mạnh, đủ sức giáo dục và răn đe. Chính sách của Nhà nước trong lĩnh vực nào cũng ở một trong 3 mức độ: cấm đoán, hạn chế hay khuyến khích. Đối với an toàn giao thông, lẽ ra cần chọn mức độ “hạn chế” mà “hạn chế” trong thực tế đồng nghĩa với tùy nghi. Không thể coi việc hạ nồng độ cồn trong máu từ “80 miligam xuống 50 miligam trên 100 mililit máu” hoặc từ “40 miligam xuống 0,25 miligam trên 1 lít khí thở” như dự thảo luật là thể hiện sự nghiêm khắc nhưng có tính đến phong tục, tập quán uống rượu trong ngày lễ, tết, giỗ chạp của người dân. Sẽ không bao giờ Nhà nước có đủ cảnh sát giao thông và máy để kiểm tra chủ nhân của gần 22 triệu chiếc xe máy và ôtô khi tham gia giao thông (đến hết 2007 đã cấp trên 20 triệu giấy phép lái xe môtô và 1,6 triệu giấy phép lái xe ôtô). Giữa hai giải pháp cho sử dụng rượu bia có giới hạn và cấm hoàn toàn có điểm chung là trên thực tế khó có thể bắt buộc được tất cả mọi người thực hiện, nhưng điểm khác nhau cơ bản là ở chỗ nếu cho sử dụng thì người dân luôn cho rằng mình thực hiện đúng luật và chỉ thấy sai khi nhà chức trách xác định qua kiểm tra bằng máy. Nếu cấm hoàn toàn, một người khi ngồi vào bàn rượu là đã biết mình vi phạm pháp luật và đương nhiên họ phải tính đến trường hợp bị nhà chức trách phát hiện. Về pháp lý, khi Nhà nước đã cấm, bất kể ai vi phạm mà bị phát hiện thì người đó phải chịu trách nhiệm, trường hợp gây tai nạn thì việc sử dụng rượu bia sẽ là tình tiết tăng nặng. Cho nên, nhiều nước chọn giải pháp cấm hoàn toàn uống rượu, bia khi điều khiển phương tiện xe cơ giới là quyết định có nhiều ưu điểm hơn.
      Hai là, phải thống nhất nhận thức Luật GTĐB không thể cùng một lúc vừa điều chỉnh quan hệ trong lĩnh vực giao thông nhằm bảo đảm giao thông thông suốt, trật tự, an toàn, thuận tiện cho nhân dân, lại vừa tham gia giải quyết chính sách xã hội. Khi đặt vấn đề siết chặt quản lý hoạt động bán hàng rong, xóa chợ cóc chợ tạm, loại bỏ xe tự chế, xử lý nghiêm các vụ việc lấn chiếm vỉa hè, hành lang an toàn giao thông... chúng ta luôn gặp phải ý kiến không đồng thuận, thậm chí còn cho rằng ai đề xướng quy định những chính sách mà làm ảnh hưởng đến thu nhập và đời sống của một bộ phận người nghèo cần phải xem xét về mặt quan điểm. Thiết nghĩ, tai nạn giao thông xảy ra không loại trừ ai và ai cũng có thể trở thành thủ phạm gây ra tai nạn nếu không chấp hành pháp luật. Không nên vì bảo đảm thu nhập cho một số ít người có hoàn cảnh khó khăn mà cho phép họ đứng ngoài pháp luật, được quyền cản trở giao thông. Việc giải quyết những khó khăn về đời sống cho các đối tượng này, Nhà nước phải có các chính sách điều tiết xã hội khác.
      Thứ ba, nâng mức xử phạt về kinh tế sao cho người bị phạt một lần không dám vi phạm pháp luật giao thông lần thứ hai. Với điều kiện cụ thể ở nước ta hiện nay, chế tài cho mỗi hành vi vi phạm pháp luật giao thông phải hết sức nghiêm khắc. “Đồng tiền liền khúc ruột”, cho nên mức xử phạt cao sẽ là biện pháp giáo dục và hình thành ý thức chấp hành pháp luật hiệu quả nhất. Tuy nhiên, khi đặt ra vấn đề này, có ý kiến cho rằng nâng mức phạt lên có thể phát sinh thêm tiêu cực trong cảnh sát giao thông. Quan niệm như vậy là chưa phân biệt rành mạch việc nâng mức phạt hành vi vi phạm pháp luật giao thông và việc giáo dục phẩm chất đạo đức cho đội ngũ cảnh sát giao thông thuộc hai lĩnh vực khác nhau.
      Thứ tư, xây dựng chế tài xử phạt vi phạm pháp luật giao thông phải bảo đảm yêu cầu cụ thể, minh bạch và bình đẳng, lỗi của ai người đó chịu, khắc phục tàn dư của thời kỳ bao cấp khi xử lý tai nạn giao thông là nhìn vào khả năng tài chính của người vi phạm (lúc đó lái xe ô tô được cho là có thu nhập khá hơn, nhất là lái xe tải). Tàn dư ấy đã sinh ra một loại quy định bất thành văn rất vô lý nhưng vẫn tồn tại đến bây giờ, đó là “xe to nặng lỗi hơn xe nhỏ, xe nhỏ nặng lỗi hơn người đi bộ, xe cơ giới nặng lỗi hơn xe thô sơ”.
      Tình hình tai nạn và ùn tắc giao thông trên thực tế cho thấy, đã đến lúc Nhà nước cần siết chặt kỷ cương trong cưỡng chế thi hành các quy định của pháp luật. Quan điểm này phải thấu triệt bắt đầu từ các nhà lập pháp. Quốc hội hãy trao cho cơ quan hành pháp đầy đủ những công cụ cần thiết và đòi hỏi cơ quan hành pháp phải chứng minh bằng những kết quả cụ thể thông qua hoạt động giám sát của mình. Chỉ có như vậy mới hy vọng trong tương lai gần, giao thông nước ta tiệm cận được mục tiêu “thông suốt, trật tự, an toàn và thuận tiện”.

Lê Việt

Lê Việt
Xem tin theo ngày:
VĂN BẢN PHÁP LUẬT
08:36 05/10/2013
Phí bảo hiểm tiền gửi (BHTG) là khoản tiền tổ chức tham gia BHTG phải nộp cho tổ chức BHTG để bảo hiểm cho tiền gửi của người được BHTG tại tổ chức tham gia BHTG. Đây là loại phí có tính chất bắt buộc đối với tổ chức tham gia BHTG để thực hiện chính sách BHTG. Mục tiêu của việc thu phí BHTG là nhằm hình thành nguồn quỹ BHTG có sẵn để xử lý đổ vỡ ngân hàng và thực hiện mục tiêu bảo vệ người gửi tiền.
Quay trở lại đầu trang