KINH TẾ
Cập nhật 21:49 | 13/12/2019 (GMT+7)
.

Tọa đàm “Kinh tế vùng trọng điểm nhìn từ hệ thống cảng biển”

20:34 | 29/05/2019
Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng lớn với diện tích trên 1 triệu km2, đường bờ biển dài trên 3.200 km và hơn 3.000 hòn đảo lớn nhỏ nằm trải dọc theo chiều dài đất nước. Nghị quyết 09-NQ/TW về chiến lược biển Việt Nam xác định đến năm 2030 đưa đất nước trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển.

Đến nay, cả nước đã hình thành được một hệ thống gồm 45 cảng biển, một số cảng cạn (IDC) và trung tâm logistic lớn. Hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam thông qua đến 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế đất nước… Tuy nhiên, để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam xứng tầm vẫn còn nhiều khó khăn, vướng mắc: sự kết nối giữa các loại hình vận tải đa phương thức như đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa vẫn còn những bất cập; quy hoạch sử dụng đất đai, quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp, quy hoạch hạ tầng, quy hoạch dân cư - đô thị, quy hoạch lao động... chưa có sự đồng bộ…


Với chủ đề “Kinh tế vùng trọng điểm nhìn từ hệ thống cảng biển”, Báo Đại biểu Nhân dân mong muốn Tọa đàm từ chia sẻ ý kiến các đại biểu Quốc hội, các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý đánh giá cơ hội và thách thức, tiềm năng thế mạnh cần phải khai thác từ hệ thống cảng biển để phục vụ phát triển kinh tế vùng trọng điểm. Qua đó, đưa ra được các giải pháp tiếp tục hoàn thiện cơ chế, chính sách, sửa đổi, bổ sung hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển thực sự là động lực phục vụ phát triển kinh tế vùng trọng điểm.

Khách mời gồm: 

- Ông Nguyễn Đức Kiên, Đại biểu Quốc hội, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội; 

- Ông Phạm Tất Thắng, Đại biểu Quốc hội, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hoá, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng của Quốc hội; 

- Ông Lưu Bình Nhưỡng, Đại biểu Quốc hội, Phó trưởng Ban Dân nguyện của UBTVQH;

- PGS.TS Trần Đình Thiên, Viện Kinh tế Việt Nam, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng;

- Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Q. Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines);

- Ông Lê Công Minh, Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam;

- Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam;

- Ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam.

- Ông Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương

Trân trọng kính mời bạn đọc theo dõi nội dung Tọa đàm tại đây:


Tiềm năng, cơ hội phát triển kinh tế vùng trọng điểm- nhìn từ hệ thống cảng biển

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Hiện nay, trên thế giới, 80% khối lượng hàng hóa trao đổi thương mại giữa các quốc gia là do vận tải biển đảm nhận. Còn ở Việt Nam, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hàng năm của cả nước được thông qua hệ thống cảng biển. Theo đó, mỗi cụm cảng ở từng vùng miền đảm nhận chuyên chở hàng hóa, trao đổi thương mại cho cả một vùng kinh tế. Để biết được kinh tế của một nước đang tăng trưởng hay chững lại hoặc suy thoái… thì chỉ cần nhìn sự tấp nập hay đìu hiu của hệ thống cảng biển với kho bãi, hàng hoá xuất nhập thì sẽ “bắt mạch” được “nhịp thở” kinh tế của quốc gia.

Câu hỏi đầu tiên, xin được hỏi ông Nguyễn Đức Kiên, trong sự vận động của nền kinh tế Việt Nam, ông có đánh giá như thế nào về vai trò hệ thống cảng biển đối với phát triển kinh tế - xã hội?

Ông Nguyễn Đức Kiên: Ngay từ những năm đầu của hội nhập kinh tế, hệ thống cảng biển là mấu chốt để giúp phát triển. Theo thống kê, chúng ta có 45 cảng biển, tuy nhiên có cảng biển đúng nghĩa của Việt Nam chắc ít, chúng ta nhiều bến hơn nhiều cảng.

Về vai trò phát triển, khi tôi còn đang công tác ở Ban Kinh tế Trung ương, chúng tôi cũng tham mưu, qua đó có nhận định vai trò cảng biển của cả nước là rất lớn. Trong tổng số kêu gọi đầu tư của nước ngoài vào hệ thống cảng biển Việt Nam, thì cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh (gọi chung là cụm cảng Sài Gòn) là 3 cụm cảng trọng điểm quốc gia, đều được vay vốn ODA để phát triển. Ngoài ra chúng ta còn vay vốn ODA để phát triển cảng Cái Lân (Quảng Ninh). Đây là hệ thống cảng xương sống ở các vùng trọng điểm phát triển kinh tế, chúng ta đều có những khoản vay vốn rất lớn từ những năm 2000 để chúng ta có thể hỗ trợ cho cảng biển phát triển.


Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội.

Một trong những điều chúng tôi nhận thấy, vai trò của cảng biển rất quan trọng, nhưng không có kết nối hạ tầng kỹ thuật phía sau. Ví dụ, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện nay không có đường sắt, và một thời gian rất dài không có đường bộ kết nối. Chúng ta cũng vừa làm cảng Lạch Huyện, một cảng rất hoành tráng, vay vốn của Nhật Bản, với sự tư vấn của Nhật Bản, nhưng cuối cùng cũng lại không có đường sắt kết nối. Đây là những vấn đề đang được đặt ra.

Cá nhân tôi đánh giá hệ thống cảng biển quốc gia, bao gồm các cảng biển do các doanh nghiệp Nhà nước, các cảng do Công ty cổ phẩn, liên doanh khai thác là cửa ngõ để các bạn quốc tế biết Việt Nam, hiểu Việt Nam, và cũng là chỗ để Việt Nam chứng minh được năng lực, khả năng phát triển của nền kinh tế đang đạt được tốc độ khả quan, đang dần khẳng định vị thế của mình như thế nào trên trường quốc tế.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Với mức tăng trưởng bình quân năm là 8-9%, trong đó, các cảng biển có khối lượng thông qua lớn nhất thế giới đều nằm trong khu vực châu Á- Thái Bình Dương. Cụ thể là các cảng Hongkong và Singapore xếp nhất nhì thế giới về container, có mức tăng trưởng hàng năm từ 4,2- 6,6%... Thời gian tới, khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ tiếp tục đầu tư 246 tỷ USD cho vận tải biển, trong đó 60% dành cho cảng biển và đội tàu biển… Ở Việt Nam, hệ thống cảng biển của cả nước hàng năm đảm nhận thông qua 550 đến 570 triệu tấn hàng.

Vấn đề này thêm một lần khẳng định tiềm năng của hệ thống cảng biển và vai trò mang tính quyết định cho phát triển kinh tế và giao thương thương mại trên toàn cầu nói chung và với Việt Nam nói riêng, thưa ông Phạm Tất Thắng? 

Ông Phạm Tất Thắng: Tôi là một đại biểu Quốc hội từ một tỉnh miền Tây, điều kiện tự nhiên địa lý của miền Tây quan tâm đến hàng hải, thuỷ nội địa nhiều hơn. Có thể nói, vận tải biển nói chung và vận tải biển Việt Nam nói riêng có vai trò hết sức quan trọng. Từ thời phong kiến, vận tải biển chính thức trở thành ngành kinh tế quan trọng. Vận tải biển góp phần thay đổi cơ cấu hàng hoá, thị trường trong buôn bán quốc tế, tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.

Những năm gần đây, vận tải biển đã chứng tỏ vai trò, vị trí quan trọng của mình như đề dẫn Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng đã nêu và phát biểu của TS Nguyễn Đức Kiên. Nhìn vào hệ thống cảng biển chúng ta biết được “sức khoẻ” của nền kinh tế. Có thể nói ưu thế của của vận tải biển với phương thức vận tải, số lượng lớn, quãng đường dài, giá thành chi phí thấp, khi kinh tế phát triển sẽ tác động đến vận tải biển phát triển và ngược lại, khi vận tải biển phát triển tốt thì thúc đẩy đến nền kinh tế.


Ông Phạm Tất Thắng, Phó Chủ nhiệm  Ủy ban Văn hoá, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niênvà Nhi đồng của Quốc hội.
Năm 2012, QH đã thông qua Luật Biển Việt Nam, trong đó khẳng định vai trò quan trọng của vận tải biển cũng như hệ thống cảng biển nói riêng và kinh tế biển nói chung. Và đặc biệt, năm 2018, chúng ta có Nghị quyết Hội nghị lần thứ 8 Ban Chấp hành Trung ương khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 (Nghị quyết số 36-NQ/TW). Chúng ta có 29/63 tỉnh, thành phố ven biển, nửa dân số của chúng ta ở tỉnh, thành phố ven biển. Chúng ta có đặc quyền kinh tế ở biển Đông trên 1 triệu km2, chiếm khoảng 29% diện tích biển Đông, diện tích này gấp 3 lần diện tích đất liền. Con đường vận tải trên biển Đông với mật độ đứng thứ 2 thế giới. Với vị trí như vậy, vai trò của vận tải biển cũng như hệ thống cảng biển là hết sức quan trọng trong phát triển kinh tế. Nếu với sự nhìn nhận như chúng ta đã có, trong thời gian tới chúng ta có chiến lược, đầu tư giải quyết được một số bài toán điểm nghẽn về logistic thì tôi tin chắc hệ thống cảng biển nói riêng và vận tải biển nói chung sẽ có phát triển và đóng góp hơn nữa và sự phát triển kinh tế của chúng ta.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Là nước có vùng biển hơn 1 triệu km2, đường bờ biển dài trên 3.200 km và hơn 3.000 hòn đảo lớn nhỏ nằm trải dọc theo chiều dài đất nước, cộng với lợi thế là quốc gia nằm sát đường hàng hải quốc tế, nơi có mật độ tàu biển qua lại vào loại đông nhất nhì thế giới nên chỉ số hàng hải của Việt Nam cao gấp 5-6 lần so với thế giới.

Từ thực tế vị trí địa lý và cấu tạo địa hình của nước ta, thưa ông Trần Đình Thiên, ông có thể cho biết tiềm năng, lợi thế của Việt Nam trong việc xây dựng hệ thống cảng biển phục vụ phát triển kinh tế các vùng trọng điểm?

Ông Trần Đình Thiên: Chúng ta có lợi thế đặc biệt về mặt địa lý, địa hình tự nhiên để phát triển kinh tế biển. Theo đó, Việt Nam có mặt tiền hướng ra biển dài, hẹp và độ dốc lớn với nhiều cửa sông có thể làm cảng biển. Đó là lợi thế lớn, nhưng thực tế chúng ta phải tận dụng tốt hơn nữa những lợi thế này. Nhiều cảng biển để làm gì mới là câu hỏi cần trả lời. 

Chúng tôi thấy rằng, có những cảng biển theo nghĩa tự nhiên mặc dù là tiền đề quan trọng để phát triển kinh tế. Tuy nhiên, đã có những yếu tố vô cùng quan trọng này thì Việt Nam phải làm gì để khai thác, tận dụng những lợi thế đó. Rõ ràng, nếu không có các yếu tố khác đi kèm để khai thác các tiềm năng tự nhiên sẵn có, thì chắc chắn chúng ta vẫn sẽ nghèo về kinh tế biển. 

Chúng ta phải thẳng thắn nhìn nhận rằng, tiềm năng tự nhiên sẵn có là rất lớn nhưng việc chuyển lợi thế đó chuyển thành tầm nhìn chiến lược nhằm phát huy tối đa các cảng biển để phát triển kinh tế vẫn còn hạn chế.


PGS.TS Trần Đình Thiên, Viện Kinh tế Việt Nam, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng.

Việt Nam có các vùng kinh tế trọng điểm nằm dọc theo đường bờ biển. Và mỗi vùng kinh tế trọng điểm này có những đặc điểm khác nhau và việc tận dụng các cảng biển đó để phát triển kinh tế như thế nào cũng là một vấn đề lớn. Tôi có thể ví dụ Cảng TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu thì sự hậu thuẫn về công nghiệp phát triển mạnh thì việc phát triển kinh tế sẽ rất thuận lợi là lẽ đương nhiên. Nhưng đối với khu vực miền Trung thì hậu phương về công nghiệp kém hơn, do đó sự phát triển kinh tế cảng biển cũng bị hạn chế. Hoặc vùng Tây Nam Bộ lúa gạo nhiều, khả năng xuất nhập khẩu nông sản lớn và chúng ta phải tận dụng hết những lợi thế này để phát triển. Để các cảng có thể hoạt động một cách hiệu quả cần nhìn nhận rõ các tiềm năng lợi thế phải gắn liền với phát triển các yếu tố khác đảm bảo cho cảng hoạt động, ngoài điều kiện tự nhiên. 

Cảng của Việt Nam phần lớn mới chỉ là cảng chở hàng, vì hiện tại công nghiệp của chúng ta vẫn còn thô sơ, do vậy lợi ích kinh tế vẫn thấp. Ngoài chức năng của riêng các vùng kinh tế trọng điểm, Việt Nam cần khai thác tối đa các chức năng cảng công nghiệp, cảng hàng hoá, cảng du lịch gắn với đặc điểm của từng vùng kinh tế trọng điểm một cách đồng bộ.

Thực tế, các cảng du lịch của Việt Nam còn bị lu mờ. Do đó, trong tầm nhìn chiến lược cấp quốc gia cần đề cao việc phát triển các cảng biển du lịch nhằm phát huy hết công năng của các cảng này. 

Ngoài ra, đối với các vùng kinh tế trọng điểm thì mỗi nơi có một đặc điểm riêng. Do đó, cần có tầm nhìn chính xác và xây dựng hướng phát triển dựa trên đặc điểm riêng của từng vùng. Nếu chỉ xây dựng chiến lược chung chung thì rất khó phát triển.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa ông Lê Công Minh- Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, là người trong cuộc, ông nhìn nhận việc này như thế nào?

Ông Lê Công Minh: Trước tiên, tôi xin cám ơn báo ĐBND đã cho chúng tôi thay mặt cho các nhà khai thác cảng có ý kiến trong cuộc tọa đàm này. Chúng tôi cũng tán thành việc đặt vấn đề rõ ràng về mục tiêu của tọa đàm, các ý kiến trực tiếp của các cơ quan quản lý chuyên ngành, các chuyên gia về hệ thống cảng biển, hàng hải, các cơ quan luật pháp xây dựng khung pháp luật để kế hoạch đầu tư khai thác cảng được hoạt động tốt nhất phục vụ cho việc phát triển kinh tế đất nước.

Từ thực tiễn đầu tư, khai thác cảng và góp ý cho việc khai thác tiềm năng về biển của đất nước theo Nghị quyết Trung ương Khóa 9, chúng tôi thay mặt cho các nhà khai thác cảng, các doanh nghiệp nói lên tiếng nói chung của các bên doanh nghiệp. Thường tiếng nói này với mục tiêu là phản biện đưa ra vấn đề để tránh theo định hướng một chiều của cơ quan quản lý nhà nước, cũng như quan điểm cục bộ của địa phương, nơi cảng biển được đầu tư, xây dựng và khai thác.


Ông Lê Công Minh- Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Trên tinh thần đó, tôi xin góp ý, trước hết về vị trí địa lý, chúng ta có tiềm năng 3.200km chiều dài và 1 triệu km2 biển có thể làm được cảng; cùng nhiều tiềm năng khác như: cửa sông sâu, vịnh kín gió, đường thông thương quốc tế… Chúng ta cũng biết, khi xây dựng một cảng nếu không phải làm đê chắn sóng sẽ giảm một nửa chi phí đầu tư. Chính vì thế, khi xây dựng các cảng nước sâu, các nhà đầu tư nước ngoài đã nhìn thấy tiềm năng đó, họ đầu tư ít mà khai thác được các tàu bè.

Ngoài ra, chúng ta còn có cả vùng đằng sau, có cả Lào và Campuchia, họ không có đường ra biển. Chúng ta đã làm cảng cho cả một khu vực. Đó cũng là lợi thế. Các cảng của chúng ta còn nằm trên vị trí tương đối tốt, nối giữa vùng phía Bắc với phía Nam.

Ngoài ra, chúng ta có thị trường 100 triệu dân, 400 – 500 triệu tấn hàng hóa; tốc độ tăng trưởng GDP khoảng 6,7%/năm, như vậy tương đương với việc tăng trưởng 15% hàng hóa trong khu vực cảng biển. Đó là điều kiện cho sự phát triển cảng biển. 

Chúng ta nói xây dựng cảng biển như thế nào, tiềm năng của nó ra sao, còn có những điều kiện khác. Đó là chưa nói đến việc “con gà với quả trứng”, có cảng đầu tiên rồi mới phát triển kinh tế xung quanh, là những khu công nghiệp, khu chế xuất kèm theo… Thực tế các cảng biển Việt Nam chưa phát triển tương xứng với tiềm năng như quốc tế.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Vậy bức tranh hệ thống cảng biển Việt Nam đã có hình thù ra sao sau hai thập kỷ, hai quy hoạch và một lần điều chỉnh quy hoạch thưa ông Bùi Thiên Thu?

Ông Bùi Thiên Thu: Cố Thủ tướng Singapore Lý Quang Diệu đã từng nói: “Tôi có thể sống được nếu Singapore không có hãng hàng không Singapore Airline và hãng tàu Netqin. Nhưng tôi không thể sống nổi nếu Singapore không có sân bay Changi và cảng biển Netqin”.


Ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam.

Từ năm 1999 đến năm 2009 đến năm 2014 qua hai lần lập quy hoạch và một lần điều chỉnh thì bức tranh cảng biển của Việt Nam diễn ra như thế nào? Chúng ta có 45 cảng biển, 272 bến cảng, 75km chiều dài cầu cảng, gấp gần bốn lần so với năm 2000. Trước đây các cảng chúng ta chỉ mong muốn được đón các con tàu khoảng 2 - 3 vạn tấn, nhưng đến nay chúng ta đón được những con tàu 194.000 tấn, 18.300 TEU vào cảng Cái Mép - Thị Vải vào đầu năm ngoái, đó là một bức tranh thay đổi rất lớn.

Tăng trưởng từ năm 2000 đến nay sau gần 19 năm chúng ta tăng trưởng bình quân lượng hàng thông qua cảng biển là 11,1%, trong đó container 14,4%/ năm. Lượng hàng năm 2000 thông qua cảng biển chỉ đạt 73 triệu tấn, năm 2018 đạt 525 triệu tấn, tăng hơn 7 lần. Riêng hàng container ngày đó nó là cái gì đó xa vời, đến nay tăng hơn 15 lần, tất nhiên cũng do xu thế của vận tải…

Cảng khách có Hạ Long và Phú Quốc đón được những tàu rất lớn 25.000GP, những tàu khách tầm cỡ thế giới và dịch vụ tốt, nhà khai thác cảng đứng đầu thế giới như Mỹ, Dubai, Đan Mạch cũng đã xuất hiện liên doanh với chúng ta để khai thác cảng. Nhưng ở đó thời điểm này chúng ta đã có 2 hãng tàu quốc tế và 6 chuyến tàu nội địa/tuần hoạt động ở cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện mới đưa vào khai thác hơn một năm nay. 

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Chính nhờ quy hoạch và triển khai thực hiện quy hoạch nên đến nay hệ thống cảng biển của cả nước hàng năm đảm nhận thông qua 550 đến 570 triệu tấn hàng. Con số này cũng phản ánh đến 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hàng năm của cả nước được thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam.

Kết quả trên đã thêm một lần nữa khẳng định hệ thống cảng biển nước ta đã góp phần quan trọng, tạo động lực để phát triển kinh tế thưa ông Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương?

Ông Nguyễn Đình Cung: Tại sao hệ thống cảng biển của chúng ta có rất nhiều tiềm năng nhưng vẫn thế không phát huy được hết lợi thế của mình? Tình hình kinh tế chúng ta rất mở, phát triển vừa qua là dựa vào xuất khẩu nên đương nhiên là chúng ta xuất nhiều, xuất nhiều thì cần phải có cảng biển. Nhưng vấn đề quan trọng của chúng ta hiện nay đó là chi phí logistic, trong đó tắc nghẽn từ cảng biển rất cao. 


Ông Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương

Tắc chủ yếu ở các vùng kinh tế trọng điểm như Bà Rịa - Vũng Tàu, Sài Gòn, Hải Phòng… phần lớn sản xuất của chúng ta nằm ở đây, tăng trưởng ở đây, chiếm tới 60% GDP của cả nước. Giả sử như chúng ta tăng trưởng ở vùng này tăng thêm 1% thì GDP chúng ta tăng thêm được 0,6 điểm %; bây giờ chúng ta tăng 6% trong hai vùng này thì GDP cả nước tăng 7,6%. Nếu chúng ta giảm được chi phí ách tắc từ logistic thì chúng ta có thể tăng trưởng thêm. 

Rõ ràng chúng ta nhìn như thế, nhưng để giải tỏa ách tắc từ hai đầu trọng điểm đó góp phần cực kỳ lớn vào tăng trưởng, chúng ta có khả năng tăng trưởng 9-10% như các nước chứ không phải 6% như hiện nay. Đây là cơ hội phát triển cảng biển nhưng cũng là điểm nghẽn chúng ta cần giải quyết để thúc đẩy nền kinh tế, một cơ hội để chúng ta có thể bứt phá. 

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Xin mời ông Lưu Bình Nhưỡng, ông có ý kiến gì về vấn đề này?

Ông Lưu Bình Nhưỡng: Về cơ bản tôi tán thành ý kiến của PGS.TS Trần Đình Thiên và TS Nguyễn Đình Cung về cách tiếp cận. Tôi nhìn cảng biển là điểm đi và điểm đến của nền văn minh nhân loại. Chúng ta chỉ coi đó là nơi vận tải thì tôi cho là chưa đầy đủ. Trước đây, chúng ta có thành phố cảng Hải Phòng thì nay đó vẫn là thành phố cảng. Hay ở Anh có cảng Liverpool, thành phố nổi tiếng với cả đội bóng. Đó là điểm đến của văn minh. Cảng biển là điểm đi, điểm đến, nơi neo của những con tàu và nơi ra đi của những niềm ước vọng, ước vọng về kinh tế, về văn hóa, xã hội. Đó không chỉ là nơi vận tải hàng hóa, đó còn là nơi đóng tàu, là nơi có dịch vụ tàu biển, dịch vụ tài chính, du lịch... tôi coi đó là sự tổng hợp. Nhìn nhận như thế thì chúng ta mới hình dung đầy đủ chính sách phát triển. Còn nếu chúng ta chỉ nhìn bao nhiêu tấn gắn với xây dựng các khu công nghiệp, thì đó là điều quan trọng nhưng chưa hoàn toàn đầy đủ.


Ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó trưởng Ban Dân nguyện của Quốc hội.

Theo tôi, cảng biển chính là một trong những trung điểm khi chúng ta đi tìm văn minh, đó là nơi khai hóa và tiếp nhận văn minh, và cũng là nơi đi tìm văn minh. Trước kia các tàu buôn ra đi với nhiều ước vọng, chúng ta nay có hình dung thế không? Cảng biển có phải chỉ có những con tàu hay còn là sân bay, nơi sinh hoạt văn hóa cộng đồng?... Tôi chỉ muốn đặt ra vấn đề để chúng ta cùng thảo luận.

Những thách thức trong quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Vâng, chúng ta đã đi đến một số nét cơ bản nhất về tiềm năng, cơ hội phát triển kinh tế từ hệ thống cảng biển. Chính nhờ biết tận dụng tiềm năng, cơ hội lợi thế là quốc gia có vùng biển rộng, bờ biển dài nên đến nay việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã hình thành 6 nhóm, bao gồm: 3 cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế, 11 cảng đầu mối khu vực, 21 cảng địa phương và một số cảng chuyên dụng, phục vụ chiến lược phát triển kinh tế biển cũng như phát triển kinh tế cho cả ba vùng kinh tế trọng điểm Bắc – Trung - Nam.

Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu sau năm 2020, ngành kinh tế hàng hải Việt Nam sẽ đứng đầu trong các ngành kinh tế biển, đóng góp từ 53% - 55% tổng GDP cả nước, thì ngành hàng hải còn nhiều việc phải làm.

Từ số liệu thống kê cho thấy, cả nước có 27 tỉnh có bờ biển thì có tới 266 cảng biển lớn nhỏ, tính trung bình mỗi tỉnh có tới gần 10 cảng, nhưng trong tất cả số cảng biển hiện có thì chỉ có khoảng 10 cảng là có đủ điều kiện tiếp nhận tàu trọng tải cỡ trung bình của thế giới. Vậy đây có phải là những con số đã nói lên tình trạng xây dựng tràn lan và đầu tư không có trọng điểm dẫn tới thiếu hiệu quả và gây tốn kém, thưa ông Nguyễn Đức Kiên?

Ông Nguyễn Đức Kiên: Theo số liệu thống kê như Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng đã trao đổi, vẫn là bài toán phát triển kinh tế vĩ mô. Sự gắn kết của quy hoạch tổng thể với các ngành có sự chồng chéo, và không vì mục tiêu phát triển nhanh và bền vững. Vẫn có sự xé lẻ, phân khúc ra. Ví dụ, qua số liệu mà chúng ta thấy, có thể nói, không phải ở tầm vĩ mô thì chúng ta không đặt vấn đề ưu tiên cho phát triển. Có lẽ có một nghịch lý, từ khi Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đi vào hoạt động đến nay, lần đầu tiên Quốc hội ra biểu quyết áp dụng giá sàn, coi như là các doanh nghiệp không được hạ giá dưới giá sàn. Nếu đứng ở trong nền kinh tế thị trường, thì chắc nó cũng đi ngược lại với nguyên tắc nền kinh tế thị trường, tuy nhiên ở đây có hỗ trợ của nhà nước trong quá trình phát triển. Nhưng rất tiếc, chúng ta không tận dụng được sự hỗ trợ rất quý của nhà nước cho phát triển đặc biệt, do manh mún trong hệ thống cảng biển nên chúng ta chia các bến cảng ra thành nhiều bến, mỗi một doanh nghiệp trong cụm Cái Mép - Thị Vải lại đầu tư ra làm nhiều bến để phục vụ cho mình, vừa tốn vốn đầu tư, vừa không áp dụng được khoa học công nghệ.

Mặc dù chúng ta có 3 vùng trọng điểm kinh tế, nhưng có lẽ các địa phương trong từng vùng trọng điểm kinh tế, đặc biệt là khu vực miền Trung và khu vực phía Bắc chúng ta phát triển không có sự tranh chấp nhiều với các cảng lớn, cảng nước sâu. Nhưng ở khu vực phía Nam Bộ, đặc biệt với hệ thống sông Sài Gòn, sông Đồng Nai đi xuống là liên tiếp có những cảng đi xuống, Từ Bến Nhà Rồng đi sang Hiệp Phước, Từ Tân Cảng sang Cảng Cái Mép - Thị Vải… làm cho chúng ta quá tập trung vốn đầu tư vào các bến, mà chưa tập trung vào sân bãi, logistic cũng như hạ tầng kết nối của các cảng. Đây cũng là vấn đề đặt ra trong các năm tiếp theo mà chúng ta phải giải quyết.

Như TS Nguyễn Đình Cung đã phát biểu, chúng ta phải tháo gỡ nút thắt kết cấu hạ tầng kết nối với các cảng còn thiếu. Hơn lúc nào hết, vai trò nhạc trưởng của Nhà nước cần phải thể hiện mạnh mẽ hơn nữa, phải hài hòa được phần vốn của Nhà nước, vốn FDI, vốn của doanh nghiệp tư nhân để bảo đảm được nền thể chế mà người ta có thể yên tâm tham gia vào.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Theo thống kê, lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam trong vòng 10 năm qua tăng từ 10% - 12%. Tuy nhiên, thị phần hàng hóa phân bổ giữa các cảng quá chênh lệch. Khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25% - 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa; các cảng miền Trung chiếm 13% đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất; còn các cảng phía Nam chiếm đến 57% - riêng container đến 90%, hiện đang quá tải.

Phân bố cảng như trên dẫn đến tình hình: nói “đủ” cũng được, nói “thiếu” cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai. Liệu đây có phải là hậu quả của một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam vừa qua, thưa ông Trần Đình Thiên?

PGS.TS Trần Đình Thiên: Sự quá tải không phải do các cảng mà do kết cấu hệ thống liên kết cảng. Ví dụ, ách tắc ở cảng TP Hồ Chí Minh phần lớn là do hạ tầng giao thông. Tuyến đường vành đai 2 được ví như tuyết đường “vành khuyên”, đường vành đai 3 thì cách khá xa, đường vành đai 4 vẫn còn quá thô sơ. Qua đó để thấy rằng, vấn đề kết nối giữa cảng với các vùng kinh tế trọng điểm và việc trung chuyển mang tầm quốc tế lên vùng kinh tế trọng điểm còn hạn chế. 

Chúng ta phải nhìn khái niệm kết nối theo cách toàn diện hơn. Kết nối phải là hậu phương hàng hoá. Hiện nay, hậu phương hàng hoá của Việt Nam vẫn bị ảnh hưởng do nền kinh tế nước ta là nước công nghiệp kém phát triển, sản xuất nông nghiệp vẫn theo hướng cổ điển… hàng hoá ít.

Cũng phải nói rằng, Việt Nam đã có hướng đi đúng trong việc thúc đẩy sự phát triển cảng biển bằng việc kết hợp với các công ty nước ngoài. Ở miền Bắc ta thấy việc đầu tư phát triển cảng Đình Vũ rất tốt. Đây là yếu tố giúp các cụm công nghiệp sẽ bùng lên phát triển. Tuy nhiên, vẫn tồn tại một nghịch lý đối với Hải Phòng. Nghịch lý này nằm ở hạ tầng giao thông, các xe nhỏ đi phần lớn ở đường cao tốc 5B, còn các xe siêu trường, siêu trọng lại chọn giải pháp đi đường Quốc Lộ 5 cũ, nhỏ với tốc độ lưu thông chậm. Đó là vì các khu công nghiệp nằm dọc đường 5 cũ. Mặt khác có thể do chi phí lưu thông trên đường cao tốc và logistics quá cao… Nguy cơ vỡ trận của các nhà đầu tư làm đường là có thể.

Một ví dụ khác nữa, khi tôi đi trên cầu Cầu Tân Vũ – một kỳ tích xây dựng. Tôi thấy rằng, độ lớn của cầu còn quá nhỏ, do đó nguy cơ ách tắc lớn nếu có tai nạn xảy ra. 

Một vấn đề khác nữa nằm ở tư duy phân bổ nguồn lực để phát triển kinh tế đối với các địa phương còn hạn chế. Tôi thấy rằng, nhiều năm nay bước tiến về mặt cấu trúc trong phân bổ nguồn lực là chưa có. Có thực tế chúng ta không xử lý được câu chuyện phân bổ nguồn lực ra sao để có lợi ích về mặt quốc gia lớn nhất, nhưng cũng phải có lợi cho địa phương. 

Điều đầu tiên chúng ta cần làm đó là hạn chế việc làm theo phong trào. Lợi ích quốc gia phải được đặt lên trước tiên. Những vùng kinh tế trọng điểm cần đầu tư một các hợp lý. Hơn nữa chúng ta phải bỏ tư duy “kiếm lợi”, nhằm tăng hiệu quả đầu tư. Tránh đầu tư dàn trải. Đầu tư phải đứng trên lập trường phát triển theo đúng luật kinh tế thị trường, không thể đầu tư theo kiểu chia đều mà cần hình thành các cực tăng trưởng, “cực lớn” là đầu tàu cho sự phát triển. Trong hệ thống quy hoạch cần có quy chế đầu tư tốt, phân bổ nguồn lực hợp lý, đúng quy luật… Từ đó giảm sự phức tạp trong việc đầu tư phát triển cho các vùng kinh tế trọng điểm.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Chính do thiếu một “nhạc trưởng” điều tiết, quy hoạch, nên việc đầu tư xây cảng biển ở miền Trung thiếu trọng tâm, không hiệu quả kinh tế, khiến nhiều cảng chỉ hoạt động 20% - 30% công suất, thưa ông Lưu Bình Nhưỡng?

Ông Lưu Bình Nhưỡng: Nói là chúng ta thiếu nhạc trưởng thì không hẳn, nhưng thiếu nhạc trưởng giỏi. Nhạc trưởng hoạch định chính sách chúng ta có rồi. Vừa qua, Hội nghị Trung ương 8 thông qua Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 (Nghị quyết số 36-NQ/TW), trong đó nêu rõ 6 mục tiêu căn bản liên quan đến vấn đề kinh tế biển: du lịch, vận tải, khai thác dầu khí, khai thác hải sản, năng lượng tái tạo... Đó là về đường lối, còn về chính sách chúng ta có Quyết định 1037/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Nói thực sự, phát triển kinh tế biển đã khó; nói về cảng biển, chỉ là một trong những vấn đề của kinh tế biển, chúng ta cũng phải bàn nhiều. Nghị quyết Trung ương đưa ra chiến lược phát triển đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, vậy chiến lược theo Quyết định 1037/QĐ-TTg có thay đổi theo Nghị quyết Trung ương 8 đưa ra hay không? Đây là vấn đề “Nhạc trưởng” Chính phủ và Bộ Giao thông – Vận tải dứt khoát phải xem xét rà soát ngay chỗ này. 

Bên cạnh đó, theo như quan điểm của TS. Nguyễn Đức Kiên, ngoài vai trò của nhà nước, thì vai trò xã hội như thế nào? Anh không chỉ chọn nhạc công là cán bộ công chức nhà nước, mà phải thuê thêm nhạc công giỏi, thậm chí từ quốc tế, để chúng ta có dàn nhạc hay, mới phát huy được tiềm năng. Đó là về cơ chế chính sách, phải có bộ máy giỏi, tham mưu xứng tầm thì chúng ta mới tạo ra bản nhạc hay về hệ thống cảng biển Việt Nam.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Được đầu tư hơn 2 tỉ USD nhưng gần 10 năm hoạt động, Cái Mép – Thị Vải đến nay vẫn là cảnh đìu hiu do không có tàu vào ăn hàng. Đây có là sự lãng phí cơ hội lớn, thưa ông Phạm Tất Thắng?

Ông Phạm Tất Thắng: Vừa rồi, chúng tôi có dịp đi khảo sát Cái Mép – Thị Vải, qua những con số chúng tôi nắm được trong những năm gần gây, đặc biệt là năm ngoái, cũng nhờ nhiều nỗ lực nên kết quả của cảng Cái Mép – Thị Vải cũng  có tăng trưởng hơn trước. Ví dụ, năm 2018, tổng số container vận chuyển qua cảng Cái Mép – Thị Vải đạt 2,88 triệu TEUs, tăng 50% so với năm 2017, so với công suất thiết kế, 2018 mới đạt 42,4% công suất xếp dỡ.

Rõ ràng nếu tính con số đầu tư 2 tỉ USD với quá trình vận hành hơn 10 năm thì xét về góc độ kinh tế là không hiệu quả. Nếu chúng ta tìm hiểu một chút về nguyên nhân, trở lại các phát biểu của các chuyên giá kinh tế như TS Nguyễn Đức Kiên, Trần Đình Cung đã nêu. Liên  quan đến các con số, vai trò của điều tiết chung, quy hoạch rất rõ, nhưng quy hoạch dường như không liên quan đến phân bổ nguồn lực đầu tư, cũng có vẻ không liên quan nhiều đến ai điều tiết đối với đầu tư cảng biển, rồi hoạt động đầu tư cảng biển của các địa phương.

Tôi xin nêu một con số liên quan đến hoạt động của cảng Cái Mép – Thị Vải trong năm 2018, trong số 2,88 triệu TEUs container thông qua cảng Cái Mép – Thị Vải  chỉ có 14% trong số hàng hoá đó sử dụng đường bộ và thông quan tại Bà Rịa - Vũng Tàu, 76% thông quan tại TP Hồ Chí Minh và 10% thông quan tại các khu vực khác. Chúng ta đã có quy hoạch rồi nhưng triển khai các quy hoạch đồng thời có các đầu tư về các hạ tầng đồng bộ như logistic để cho các cảng biển có thể có cơ hội phát triển như quy hoạch, trong đó cảng Cái Mép - Thị Vải.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, ông nhìn nhận vấn đề này như thế nào?

Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh: Từ đầu tọa đàm đến giờ tôi đã nghe được các nhà chuyên môn, nhà kinh tế trao đổi về các tiềm năng về vai trò của cảng biển. Không nói lại về những tiềm năng, nhưng với góc độ  là nhà doanh nghiệp khai thác cảng, tôi cho rằng chúng ta cần nhìn nhận rõ hơn nữa từ các cơ quan quản lý nhà nước, từ Nghị quyết 9, 10. Thực chất nhìn lại việc thực hiện Nghị quyết, chúng ta có những phát triển, không thể phủ nhận. Nếu chúng ta trước đây chỉ có tàu hơn 2 triệu tấn, bây giờ tàu lên tới 7-8 triệu tấn. Rồi hệ thống cảng biển trước đây chỉ cảng Hải Phòng thôi, Sài Gòn thôi, bây giờ chúng ta có cả Lạch Huyện, Tân Vũ, Cái Mép - Thị Vải…


Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Q. Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Nói về những hạn chế tôi cho rằng vẫn còn nhiều cái phải bàn. Là một doanh nghiệp khai thác cảng biển, chúng tôi nhìn nhận Cái Mép – Thị Vải là địa điểm đắc địa để xây dựng cảng biển. Không có một nơi nào có điều kiện tự nhiên thuận lợi như vậy, từ độ sâu đón tàu lớn. Trên thế giới chỉ 20-30 chục cảng có điều kiện như vậy. Vấn đề là phải làm sao, phía sau một cảng có điều kiện như thế phải thu hút được tàu mẹ, phải có hàng, đặc biệt chi phí phải thuận lợi, nhanh chóng. Để làm như thế, câu chuyện Cái Mép - Thị Vải chúng ta cần phải sớm có để tăng trưởng lượng hàng bằng những cơ chế, chính sách chúng ta đã có. Từ năm 2017 đã có những hợp tác đầu tư với liên doanh cảng biển của Mỹ, Đan Mạch, Singapore…. chúng ta có những chính sách khiến người ta nhìn thấy cơ hội, mới đầu tư vào.  Vấn đề là độ trễ của việc di dời đó, thiệt hại doanh nghiệp phải chịu. Hai năm vừa rồi có tăng trưởng nhưng vẫn không đủ, doanh nghiệp phải chịu khấu hao lớn, chi phí đầu tư nhiều, nhưng hàng không đủ. Tồn tại ở đây chính là doanh nghiệp phải lĩnh.

Thứ hai, có hạn chế trong việc cắt lãi. Chi phí xã hội ùn tắc tạo thành những ảnh hưởng, tư tưởng người dân, chúng ta không thể đánh đổi được. Tôi đề nghị vì lợi ích chung, vì lợi ích doanh nghiệp, phát triển hệ thống kết nối, một cảng biển xây ra không chỉ là cảng mà còn đô thị kết nối. Nó sẽ giảm chi phí giao thông đường bộ, hai là giảm chi phí logistic…- Đấy là sự cần thiết chúng ta cần điều tiết để phát triển khu Cái Mép - Thị Vải.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Dưới góc nhìn của một nhà chuyên môn của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, theo ông, với trường hợp của cảng Cái Mép – Thị Vải được đầu tư hơn 2 tỉ USD có là sự lãng phí thưa ông Hồ Kim Lân?

Ông Hồ Kim Lân: Chúng tôi không cho là đầu tư hơn 2 tỷ USD để có công suất 7 triệu TEU/năm cho các bến cảng container tại Cái Mép - Thị Vải so với hiện trạng là lãng phí lớn. Lý do là có sự khác biệt cần làm rõ về thị trường khai thác cảng nước sâu tại Cái Mép - Thị Vải, về tư duy chiến lược cạnh tranh quốc tế về kinh tế biển của Việt Nam, và về tồn tại, bất cập trong quản lý phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển tại Cái Mép - Thị Vải. Cơ hội có một không hai đối với các tập đoàn hàng hải quốc tế để có chỗ đứng cạnh tranh về dịch vụ cảng container nước sâu tại thị trường Việt Nam. 


Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Công suất 7 triệu TEU/năm chủ yếu là được tính từ chiều dài cầu tàu, diện tích bến bãi của cảng. Công suất thiết kế này dựa trên giả định là có kết nối giao thông (đường bộ, đường sắt) hoàn hảo theo chuẩn mực quốc tế. Thực tế là phải có đến 90% container phải được giao nhận bằng sà lan, chiếm dụng mất cầu tàu cảng, làm giảm công suất thông qua thực tế mất 20-30%. Chưa kể tình trạng bất bình hành trong khai thác tàu biển lớn có kết hợp nhận hàng từ nhiều thị trường quốc tế, không thể rải đều thời gian đến cảng Cái Mép - Thị Vải 7 ngày trong tuần. Công suất khai thác tối ưu cho cảng biển không phải là 100% mà chỉ có khoảng 70-75%. Khai thác với công suất lớn hơn sẽ kém hiệu quả dần, giảm lợi thế cạnh tranh. Các hãng tàu lớn sẽ tìm đến những cảng khác có hiệu quả và không gian cho quy mô phát triển lâu dài hơn.

Với tốc độ phát triển 17% mỗi năm như hiện nay mà chủ yếu là hàng đi tuyến xa, sử dụng tàu lớn, chỉ cần 3 năm nữa là lượng hàng qua cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải sẽ tăng gấp đôi, lên 5-6 triệu TEU/năm, trong khi năng lực hiện có cho tàu lớn chỉ vào khoảng 3.5 triệu TEU/năm. Lưu ý là thời gian để hình thành đưa vào sử dụng 1 cảng nước sâu mới phải mất hơn 3 năm. Có nghĩa là nguy cơ quá tải cung cầu cảng biển cho tàu lớn tại Cái Mép - Thị Vải đã hiển nhiên. Cho dầu cảng mới Gemalink đưa vào sử dụng kịp thời hạn thì cũng chỉ trụ thêm được vài năm nữa.


Các Cảng SP-PSA, Cảng SSIT và Cảng CMIT đều là những liên doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (CMIT) với các hãng tàu, nhà khai thác cảng lớn trên thế giới.

Hiện cảng loại IA là cảng cửa ngõ quốc gia, kết hợp thu hút hàng trung chuyển quốc tế. Cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải hiện chưa hội đủ điều kiện để thu hút hàng trung chuyển quốc tế so với các cảng lân cận trung khu vực. Các cảng lớn trong khu vực cạnh tranh quốc tế về cảng biển luôn đầu tư phát triển đón đầu, ngoài tăng năng lực kết nối đa dạng, trang thiết bị hiện đại đảm bảo năng suất cao và thời gian giải phóng tàu nhanh, dịch vụ một cửa thuận tiện cho khách hàng, còn duy trì năng lực dư thừa luôn ở mức trên 50% và tăng tính kết nối toàn cầu bằng cách phát triển chuỗi khai thác cảng biển trên phạm vi quốc tế.

Thực tế này đòi hỏi cảng biển Việt Nam cần có tầm nhìn chiến lược rộng hơn. Ngoài tiềm năng thu hút hàng trung chuyển quốc tế, Việt Nam còn có cơ may thu hút phát triển các trung tâm tập kết, phân phối hàng cho khu vực và quốc tế của các tập đoàn lớn, các hãng tàu biển lớn. Quy hoạch phát triển ngắn hạn, không đồng bộ, giao thông kết nối trên bộ quá yếu kém, dịch vụ logistics phát triển manh mún, trách nhiệm của địa phương quá thụ động về quy hoạch phát triển và bị động về kinh phí, cơ chế quản lý phát triển kết cấu hạ tầng dịch vụ hỗ trợ cho cảng biển, về thẩm quyền đảm bảo lợi ích cho nhà đầu tư.  Giá dịch vụ cảng biển còn bao cấp, cạnh tranh nhỏ lẻ về giá theo cơ chế xin cho.

Giải pháp để xây dựng hệ thống cảng biển phục vụ phát triển kinh tế vùng trọng điểm

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Như vậy có thể thấy nhờ biết tận dụng lợi thế là quốc gia nằm sát đường hàng hải quốc tế, nơi có mật độ tàu biển qua lại vào loại đông nhất nhì thế giới nên Việt Nam đã xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển đủ để hàng năm đảm nhận thông qua 550 đến 570 triệu tấn hàng, chiếm 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hàng năm của cả nước, từ đó phục vụ cho việc phát triển kinh tế vùng trọng điểm. Tuy nhiên, cuộc đua âm thầm giữa các cảng biển không chỉ làm cuộc cạnh tranh trong thu hút đầu tư ngày một gay gắt, mà còn khiến ngành công nghiệp logistics không có cơ hội để phát triển. Cùng với đó là doanh nghiệp muốn nạo vét dưới 50.000m3 phải làm hồ sơ môi trường, trường hợp khối lượng nạo vét vượt con số trên phải làm báo cáo đánh giá tác động môi trường và phải xác định được vị trí bãi đổ bùn cũng như phương án đảm bảo môi trường của bãi đổ bùn này… 

Vậy nhiệm vụ trước mắt và lâu dài mà hệ thống cảng biển Việt Nam cần phải triển khai để đáp ứng mục tiêu đưa Việt Nam thành quốc gia mạnh về biển là gì, thưa ông Bùi Thiên Thu?

Ông Bùi Thiên Thu: Nghị quyết 36-NQ/TW về phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030 và định hướng, tầm nhìn đến 2045, chúng tôi cho rằng đây là Nghị quyết vô cùng quan trọng để phát triển kinh tế hàng hải. Có thể nói, Việt Nam đủ tiềm năng để trở thành một quốc gia mạnh về kinh tế biển bao gồm nhiều lĩnh vực: Kinh tế biển có cả vận tải, dịch vụ, công nghiệp đóng tàu, công nghiệp tàu thủy, trong đó có đóng, sửa chữa và cảng biển. Trong lĩnh vực liên quan đến hàng hải tôi vẫn tâm đắc câu của cố Thủ tướng Singapore nói, đó là vấn đề cảng biển thì hạ tầng là quan trọng. Tọa đàm hôm nay chủ yếu liên quan đến vấn đề này, tôi thấy rằng chúng ta còn nhiều việc phải làm về cảng biển Việt Nam phát triển, đóng góp cho phát triển kinh tế nước nhà.

Tôi đưa ra mấy vấn đề theo quan điểm quản lý nhà nước như sau:

Thứ nhất, về công tác lập quy hoạch về cơ bản Bộ Giao thông – Vận tải đã làm, triển khai, điều chỉnh tốt. Tuy vậy, về chất lượng vẫn còn điều chỉnh, thậm chí còn phải tư vấn của nước ngoài, phải có thay đổi đột phá chứ không đi theo lối mòn.

Thứ hai, mô hình quản lý cảng trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 là Ban quản lý khai thác cảng biển, nhưng trong thực tế hiện nay chưa hình thành một Ban Quản lý khai thác cảng biển nào cả, mặc dù Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu và mới đây là Đà Nẵng đề nghị Chính phủ nghiên cứu cho phép thành lập Ban này. Cụ thể, tại Hải Phòng, Chính phủ đã giao Bộ Giao thông – Vận tải nghiên cứu mô hình quản lý khai thác cảng biển hiệu quả nhưng không phát sinh thêm nguồn vốn. Nhưng thực sự mô hình quản lý như hiện nay vẫn còn nhiều ý kiến, bởi rất nhiều mô hình trên thế giới như ở Đài Loan, bỏ chính quyền cảng, quay trở lại là một công ty cảng quốc tế; hay ở Đức, chính quyền cảng do chính quyền Bang nắm quyền chi phối; tại Thái Lan chính quyền cảng thuộc Nhà nước. Rất nhiều mô hình, mà mô hình nào phù hợp với Việt Nam thì còn đang xem xét.


Một góc Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng

Thứ ba, vấn đề liên kết ngành, liên kết vùng trong phát triển cảng biển không phải chỉ mỗi giao thông vận tải mà cả các ngành khác, để giảm sự cạnh tranh. Như vậy, phải có bàn tay quản lý như thế nào để việc liên kết cho hiệu quả.

Thứ tư, tính đồng bộ của hệ thống kết nối cảng, phải là cả phần cứng và phần mềm. Ví dụ, tại Cái Mép - Thị Vải, kết nối với đường sắt chưa có, hệ thống đường bộ chi phí lớn. Quan điểm cá nhân tôi không kỳ vọng vào đường sắt vì đầu tư lớn, đầu tư đường bộ và đường thủy nội địa là cái mà chúng ta phải tận dụng. Đường thủy nội địa kết nối như thế nào với Cát Lái, với Thị Vải, chi phí không lớn, hạ tầng trong khu vực này như thế nào. Tiếp theo là hạ tầng đồng bộ phần mềm: thủ tục hải quan, kiểm tra nhà nước chuyên ngành để cho chủ hàng thuận lợi làm việc. Ví dụ, tại TP Hồ Chí Minh với Cái Mép – Thị Vải, vì sao người ta cứ tập trung ở Cát Lái, bởi vì nó quá thuận tiện. Trong khi ở Cái Mép - Thị Vải còn thiếu các phần mềm, cơ quan kiểm tra chuyên ngành, kiểm tra động vật, thực vật, y tế, giám định kiểm tra chất lượng hàng hóa… nên buộc phải quay về TP Hồ Chí Minh. Chính nhưng chi phí đó làm giảm sức cạnh tranh. Vậy các bộ, ngành phải phối hợp, chứ không chỉ có giao thông, một mắt xích “hổng” thì kết quả không cao.

Thứ năm, là nguồn vốn, tôi nghĩ phải tăng cường nguồn vốn tư nhân. Kể cả tư nhân có thể vào đầu tư ở phần công, phụ thuộc vào ngân sách Nhà nước, cách thức khác để thu hồi, chứ không phải chỉ tham gia vào hạ tầng…

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Và việc ưu tiên thu hút đầu tư một cách đồng bộ cho cảng nước sâu trở thành những “cánh tay nối dài” là các cảng cạn sẽ góp phần quan trọng để giảm giá thành logistics cho nước ta một cách bền vững, thưa ông Lê Công Minh? 

Ông Lê Công Minh: Tôi cho rằng việc đầu tiên là cần rà soát, hoàn chỉnh quy hoạch dài hạn phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng cảng biển, sân bay, hệ thống cảng cạn ICD, trung tâm phân phối, dịch vụ tiện ích cho khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Quy hoạch này phải dựa trên việc cạnh tranh đấu thầu quốc tế hoặc bởi JICA.

Mặt khác, có quyết định đầu tư nạo vét luồng Thị Vải sâu hơn và kéo dài hơn về phía thượng lưu. Có quyết định đầu tư tuyến hành lang đường bộ kết nối Đồng Nai với cụm cảm Cái Mép, song hành với Quốc Lộ 51, ưu tiên cho lưu thông hàng hoá và các tuyến nhánh kết nối với các ICD, các trung tâm phân phối… của khu vực. Đưa vào quy hoạch tuyến nhánh đường sắt Đồng Nai – cụm cảng Cái Mép có dự trù kết nối vào tuyến Bắc Nam.

Đồng thời, có quyết định nghiên cứu phương án, thu hút đầu tư nạo vét, chỉnh trị luồng Soài Rạp tạo điều kiện có TP Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang phát triển kinh tế biển, cảng biển, kết nối với khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

Cho nghiên cứu sơ bộ tiềm năng phát triển cụm cảng biển quy mô lớn tại khu vực vịnh Gành Rái có các hành lang giao thông kết nối với hậu phương làm cơ sở định hướng đầu tư phát triển hệ thống cảng biển trong tương lai xa cho toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Đầu tư nâng cấp các tuyến hành lang đường bộ, đường thuỷ nối khu vực Hiệp Phước, Long An với vùng hậu phương phía Nam TP Hồ Chí Minh, ưu tiên cho lưu thông hàng hoá và các tuyến nhánh kết nối với các ICD, trung tâm phân phối… của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. 

Có cơ chế và đầu mối trách nhiệm phân phối kết hợp liên ngành, liên tỉnh kết hợp với tư vấn  của vùng theo chức năng quản lý phát triển vùng của Nhà nước để hình thành khung cơ chế, phân quyền cho từng ngành, từng địa phương trong vùng đảm bảo tính đồng bộ, bền vững  và hiệu quả phát triển tổng thể, dài hạn cho toàn vùng về các mặt định hướng chiến lược, hạ tầng, kinh tế….

Tổ chức đầu mối trách nhiệm tổ chức thực hiện, bảo đảm tính đồng bộ, bền vững và hiệu quả phát triển tổng thể, dài hạn cho toàn vùng về từng mảng phát triển và khung cơ chế, phân quyền nêu trên.

Riêng về mảng phát triển cảng biển, cần có cơ chế phân quyền và trách nhiệm cho địa phương trong việc đảm bảo tính đồng bộ trong quy hoạch phát triển kinh tế, xã hội, đô thị, thu hút đầu tư vào cơ sở hạ tầng, dịch vụ liên quan tại từng địa phương. Đặc biệt, là đầu cho luồng hàng hải, giao thông kết nối dịch vụ sau cảng; có cơ chế giá phí, bảo đảm hài hoà lợi ích của chính quyền, nhà đầu tư và người sử dụng dịch vụ sát hợp với năng lực và điều kiện đặc thù của mỗi địa phương.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Trong điều kiện nguồn ngân sách Nhà nước và địa phương không đủ cho nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển một cách đồng bộ lên quy mô hiện đại. Đầu tư từ bên ngoài lại bị hạn chế vì thiếu cơ chế quản lý đảm bảo lợi ích lâu dài cho nhà đầu tư trong một thị trường cạnh tranh nhỏ lẻ, tự phát, xin cho, giảm giá đầy rủi ro... Đâu là lời giải cho bài toán này thưa ông Trần Đình Thiên?

Ông Trần Đình Thiên: Đây là vấn đề then chốt. Thứ nhất ta phải từ bỏ cách làm từ trước đến nay trong cách tái cơ cấu, phân bổ nguồn lực… phải thay đổi và chuyển sang theo hướng cơ chế thị trường. Mặt khác, cách tiếp cận cơ chế phải thay đổi. Điều quan trọng là phải có tầm nhìn đúng đắn. 

Đối với việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển cần một tầm nhìn ổn định, xa sao cho phù hợp với những biến đổi kinh tế một cách hợp lý nhất. Thực tế, những năm qua chúng ta chưa có một sự đầu tư đủ lớn nào để tạo cú hích phát triển kinh tế cảng biển. Hiện nay, trong điều kiện ngân sách Nhà nước còn hạn chế chúng ta cần phối hợp Nhà nước và tư nhân để tạo ra nguồn lực tổng hợp đủ mạnh. Trong đó, Nhà nước phải tạo ra luật chơi và doanh nghiệp tư nhân là người chơi, phải tạo điều kiện sao cho các doanh nghiệp tư nhân phát triển lớn mạnh hơn. Đáp ứng được các yêu cầu phát triển trong thời kỳ mới…

Tôi có thể ví dụ, Sun Group làm sân bay Vân Đồn đã chứng minh việc các tập đoàn tư nhân của Việt Nam có thể làm được nhiều dự án lớn.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Để khai thác hết khả năng thông qua hàng hóa tại các cảng biển cần phải có giải pháp đồng bộ giữa việc phát triển các cảng biển và khu công nghiệp bởi suy cho cùng, các khu công nghiệp là nơi tạo nguồn hàng chính cho hoạt động logistics tại các cảng biển, thưa ông Lưu Bình Nhưỡng? 

Ông Lưu Bình Nhưỡng: Phải có cách nhìn bao quát, trước hết dành cho các nhà khoa học, nhà quản lý, nhà hoạt động thực tiễn như Hiệp hội Hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam giúp cơ quan nhà nước xem xét thấu đáo vấn đề này sao cho đồng bộ, toàn diện. Làm sao để Chính phủ, Bộ Giao thông – Vận tải có giải pháp đồng bộ, đầu tiên là cơ chế chính sách tạo điều kiện cho quản lý, thứ hai là cơ chế hoạt động tạo điều kiện cho liên kết vùng, địa phương. Vấn đề này không phải chỉ liên quan đến cảng và doanh nghiệp liên quan đến cảng. Ví dụ, ở Cảng Nghi Sơn, khảo sát cá nhân tôi thấy ở đây không chỉ liên quan đến con tàu hay hàng hóa, mà liên quan cả đời sống của khu dân cư cảng cá, vậy di dời họ đi đâu, giải quyết công ăn việc làm như thế nào là vấn đề lớn. Hay phối hợp giữa TP Hồ Chí Minh với bà Rịa - Vũng Tàu xử lý vấn đề liên quan đến vận tải biển, giao thông, làm sao kết nối được nhà đầu tư với nhau. Hay vào Cái Mép – Thị Vải, chúng ta từng có lãnh địa, lãnh chúa thì giờ có lãnh... cảng. Câu chuyện này có thể nói, cầu dài 1km, khác với mỗi đơn vị chiếm 100m. Tôi cho những vấn đề đầu tư hạ tầng đồng bộ là rất quan trọng, dựa trên nhận thức chính trị và đầu óc làm ăn kinh tế. Còn nếu tiếp tục để mạnh ai nấy làm, không có người cầm trịch, “nhạc trưởng” để xử lý đầu vào và các vấn đề liên quan tới toàn bộ quá trình tổ chức thực hiện và đầu ra... thì vô cùng khó khăn. Muốn có hiệu quả thì chúng ta phải chuyên nghiệp, hiện đại hóa, đồng bộ hóa, phải có chiến lược thật, tiền thật, nhà đầu tư thật, hoạt động thật, kết nối thật... tất cả đều phải thật và có bản lĩnh, không phải cứ ném tiền vào đó là làm được cảng ngay.

Đó là vấn đề liên quan đến cách nhìn, không chỉ liên quan đến trách nhiệm, tài năng, mà là cái tâm để xây dựng được hệ thống cảng biển Việt Nam. Thực sự chúng ta có tiềm năng nhưng chưa khai thác được. Chúng tôi đi khảo sát, thấy cảng Cái Mép cũng kêu luồng chưa bảo đảm. Giờ hơn 1 triệu m3 bùn đất đổ vào đâu? Hay cảng Cửa Cấm, cả triệu m3 bùn thì đổ vào đâu. Cái này phải có bàn tay Nhà nước, phải lo lắng để doanh nghiệp đầu tư yên tâm, tạo luồng lạch, chứ doanh nghiệp không thể đi nạo vét luồng lạch. Phải khắc phục khó khăn, để họ thấy vào đây không phải chỉ là tiềm năng thông thường mà còn hiện thực hóa được để họ có thể đóng góp xây dựng kinh tế và thu lại được lợi ích. Phải bảo vệ được nhà đầu tư... Đề nghị nhà khoa học, quản lý, nhà chuyên môn có nghiên cứu và đề xuất tập hợp cho Chính phủ và Bộ Giáo thông - Vận tải.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Theo đó, việc đầu tư cần phải có trọng tâm những cảng thiết yếu, đừng chạy theo phong trào. Nên tập trung những cảng có thể xây dựng thành cảng nước sâu, đón tàu lớn và có nguồn hàng... và vấn đề quan trọng là các cảng cần phải cùng nhau liên kết phát triển, không nên mạnh ai nấy làm thưa ông Phạm Tất Thắng?

Ông Phạm Tất Thắng: Trong thực tế nhiều nguyên nhân khác nhau, chúng ta đã có những bài học về việc đầu tư dàn trải, về việc chạy đua giữa các địa phương. Có đại biểu nói, nhu cầu của các địa phương muốn phát triển, muốn có yếu tố hạ tầng là nhu cầu chính đáng nhưng vấn đề ở đây là quy hoạch và quản lý quy hoạch như thế nào? Chúng ta cũng đã có một thực tế, so sánh thì hơi khập khiễng nhưng đã có một thời gian các địa phương của chúng ta thi đua để có trường đại học, để đến bây giờ thì 62/63 tỉnh thành có trường đại học, tuy nhiên nhiều địa phương đã thấm thía về việc đầu tư trường đại học. Tôi cho rằng đây là bài học nhãn tiền trong quy hoạch, cho thấy cần phải quan tâm trong việc phát triển hệ thống cảng biển của chúng ta, đương nhiên nguồn lực của chúng ta có hạn, nhưng càng có hạn thì nguồn lực của chúng ta càng phải tập trung, càng phải làm tốt quy hoạch.  Những giải pháp vừa rồi ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cũng nói rồi, vấn đề là thực hiện cương quyết quy hoạch đó như thế nào.

Tôi cho rằng, có những nguồn lực có thể huy động xã hội, nhưng có những vấn đề Nhà nước phải đầu tư để nắm vai trò chi phối trong việc định hình phát triển cho hệ thống cảng biển. Tại sao tôi lại nói như vậy? Qua khảo sát thực tế, ví dụ ở cảng Hải Phòng, cầu cảng có một doanh nghiệp tư nhân được giao 100m cầu cảng, đầu tư 1 cây cầu rất nhỏ, so sánh quy mô rất rõ và liên tục có những cảmg nhỏ như thế, nhiều đại biểu gọi là “bến”. Khi chúng ta có đầu tư, tập trung nguồn lực như vậy thì tránh được đầu tư dàn trải. Những doanh nghiệp có đầu tư nhỏ có thể dồn nguồn lực lại, có thể liên doanh liên kết để đầu tư trang thiết  bị, công nghệ  hiện đại để có thể đón được tàu to, có thể bốc xếp được hàng hoá, có thể cải tiến được dịch vụ để thu hút nguồn khác hàng từ các nước xung quanh trở lại.

Thứ 2, vai trò “nhạc trưởng” của Nhà nước trong việc đầu tư nguồn lực cũng như quản lý phát triển quy hoạch. Không chỉ là ngành giao thông, mà phải có bàn tay của Nhà nước trong việc lập quy hoạch, giữ quy hoạch, cương quyết thực hiện quy hoạch. Đặc biệt là vai trò điều tiết chung Nhà nước, của Chính phủ trong việc huy động các nguồn lực cũng như quản lý để thu hút nguồn lực xã hội, phát triển các kết nối cũng như các hệ thống logistic. Theo quan điểm các nhân, tôi cho rằng vấn đề này cần quan tâm hơn nữa trong thời gian tới.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Để luôn là doanh nghiệp hàng đầu về  quản lý và khai thác cảng biển phục vụ phát triển kinh tế các vùng trọng điểm, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tiếp tục có những hướng đi và phát triển như thế nào trong thời gian tới, thưa ông Nguyễn Cảnh Tĩnh?

Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh: Câu chuyện tiếp nối câu chuyện đầu tư là phát triển hạ tầng. Đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, trong chiến lược phát triển mới của Tổng công ty sau giai đoạn tái cơ cấu mạnh mẽ và quyết liệt, chúng tôi xác định việc phát triển dựa trên định hướng chiến lược của Chính phủ. Chúng tôi rất vui mừng vừa rồi Trung ương có Nghị quyết 36-NQ/TW Về chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Từ những chương trình hành động của Chiến lược biển đó, Vinalines cũng xây dựng những giải pháp phát triển, trong đó có đầu tư. 

Về các nguồn lực nào có thể đầu tư, tôi xin bổ sung thêm, là các nguồn lực đầu tư từ các đối tác nước ngoài. Đối với các hàng tàu, các nhà khai thác cảng biển quốc tế, họ coi Việt Nam là một nơi họ muốn “đổ bộ”. Họ liên tục làm việc với chúng tôi về việc hợp tác kinh doanh ở Lạch Huyện… Tuy nhiên, những nhà đầu tư nước ngoài, họ phải đầu tư thật, phải có tâm, đúng ngành nghề. Bởi vì đầu tư cảng là phải đầu tư hạ tầng. Không chỉ cảng mà sau cảng. Tránh nhà đầu tư nhìn thấy hạ tầng đất đai, họ đầu tư cảng để sử dụng hạ tầng. Cho nên, chúng ta tìm kiếm nguồn lực từ các nhà đầu tư nước ngoài nhưng có điều hạn chế ở đây là cảng biển gắn với đầu tư hạ tầng, hạ tầng ngoài phát triển kinh tế còn gắn với an ninh quốc phòng. 

Thứ hai, chúng tôi nghĩ vẫn cần nguồn lực từ Nhà nước để đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển nói riêng và hàng hải nói chung. Chúng ta luôn nói đến vai trò, tiềm năng nhưng chi phí đầu tư cho hạ tầng cảng biển, chi phí cho hàng hải rất thấp so với đầu tư cho các chi phí khác. Trong khi đó đây là dịch vụ giá thành rẻ. Đặc biệt các luồng lạch. Mỗi năm chúng tôi quản lý 15 cảng biển và 1 cảng sông. Chiều dài bến cảng là 13km. Hàng năm nhu cầu nạo vét luồng lạch rất lớn, từ Hải Phòng, Cam Ranh, Sài Gòn… Đơn cử như nạo luồng -7m, nó chỉ bồi đắp thêm 10cm, thì tàu phải giảm tải 240 tấn, vô hình trung làm hàng hóa vận chuyển chậm hơn. Nhà nước hiện đang quản lý việc nạo vét luồng lạch, chúng tôi cho rằng phải cần có nguồn lực để phát triển, chính là làm giảm giá thành.


Sau khi nâng cấp cảng biển, đầu tư hệ thống cẩu trục, tăng hiệu quả bốc dỡ, xứng đáng là bến cảng container hiện đại nhất Miền Bắc, Cảng Hải Phòng tiếp tục xây dựng mô hình “cảng điện tử” cho Bến container Tân Vũ – Lạch Huyện

Đối với Tổng công ty Hàng hải, quay lại chiến lược phát triển, đối với ngành nghề chính, là doanh nghiệp Nhà nước tập trung làm những việc tư nhân không cạnh tranh trực tiếp. Ví dụ, biển nội địa có 42 tàu với 12, 13 doanh nghiệp tư nhân đi tuyến Bắc Nam, trong đó có Vinalines có 13 tàu, Vinalines tham gia không nhiều, có nhưng không phải trọng tâm. Định hướng tới đây chúng tôi hợp tác với các hãng tàu mẹ trên thế giới để phát triển năng lực vận tải biển của Việt Nam. Để làm điều đó cũng cần có nguồn lực, chúng tôi đề nghị các cơ quan có ủng hộ để các doanh nghiệp lớn như chúng tôi có thể phát triển.

Về cảng biển, thực chất chúng ta có một hệ thống, nhưng chúng ta định hướng phát triển hai đầu Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải. Sắp tới chúng tôi cũng tập trung và phát triển hai khu vực này, nâng cao hệ thống quản trị. Cảng biển là ngành nghề dịch vụ, cần đầu tư về công nghệ thông tin và con người quản lý, giảm thiểu thời gian cho khách hàng…

Thứ ba, chúng tôi có những ban ngành nghề tạo được sự kết nối với nhau: vận tải biển, cảng biển, dịch vụ logistic đằng sau cảng. Đó là một dịch vụ chuỗi cho khách hàng. Đây là một ưu điểm lớn của Vinaline, nhiều hãng tàu không có cảng, nhiều cảng không có tàu, đó thực sự là một cơ hội, nhưng cơ hội cũng rất nhiều thách thức đòi hỏi chúng tôi phải quyết tâm đưa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam phát triển trong giai đoạn mới.

Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa quý vị và các bạn!

Từ những phân tích, đánh giá về cơ hội và thách thức, tiềm năng, thế mạnh cần phải khai thác từ hệ thống cảng biển để phục vụ phát triển kinh tế vùng trọng điểm, chúng ta có thể thấy hệ thống cảng biển có vai trò rất quan trọng trong phát triển kinh tế vùng. Bởi mỗi cụm cảng ở từng vùng miền đảm nhận chuyên chở hàng hóa, trao đổi thương mại cho cả một vùng kinh tế. Theo đó, “nguồn mạnh”, “nhịp thở” của cả một vùng kinh tế có giữ vững hay tăng nhanh, hoặc chậm sẽ phụ thuộc vào năng lực hệ thống cảng biển. Trong đó, sự phân bố quy hoạch hợp lý để khai thác có hiệu quả hệ thống cảng biển có vai trò quyết định. Vì vậy, việc xây dựng cơ chế chính sách giúp hệ thống cảng biển phát huy tối đa năng lực như tiềm năng tự nhiên ưu đãi vốn có cũng phải đồng thời tạo dựng cơ chế để tránh tình trạng tự “dìm” nhau dẫn đến các hệ lụy tồn tại hoặc là yếu ớt, hoặc là không phát huy được hiệu quả…

Một lần nữa, trân trọng cảm ơn các vị khách quý đã tham gia Tọa đàm ngày hôm nay và mong được gặp lại trong lần đối thoại lần sau.

Xin trân trọng cảm ơn!

------------------------------------

* Bản quyền thuộc về Báo Đại biểu Nhân dân. Mọi hình thức sao chép đều phải dẫn nguồn.

ĐBND
Ảnh: Duy Thông
Xem tin theo ngày:
Quay trở lại đầu trang