KINH TẾ
Cập nhật 23:28 | 26/06/2017 (GMT+7)
.
Phát triển giao thông đường sắt:

Bài 2: Hụt hơi trên đường đua

10:08 | 20/04/2017
Mặc dù ngành Đường sắt đã có những nỗ lực vượt bậc trong thời gian gần đây để cải thiện hình ảnh, từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ, song vẫn không đủ sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Nhưng những “nút thắt” về hạ tầng, thu hút hành khách và nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa đang là bài toán khó, là lực cản kìm hãm đường sắt tăng tốc, phát triển.
>> Bài 1: Ngổn ngang những nút thắt

Với lợi thế chạy dài theo địa hình đất nước và đi qua nhiều vùng miền, vì vậy nếu cơ sở hạ tầng của ngành đường sắt được cải thiện sẽ nâng cao khả năng cạnh tranh và phát huy được hiệu quả (Ảnh minh họa. Nguồn ITN)

Khó khăn chồng khó khăn…

Hiện nay ở nước ta đang có sự cạnh tranh gay gắt giữa ba loại hình vận tải là đường sắt, hàng không và đường bộ. Đáng buồn là trong mối tương quan này thì ngành đường sắt đang dần hụt hơi. Chính vì vậy, khi ngành đường sắt đề ra mục tiêu trong năm 2017, sản lượng và doanh thu đạt mức tăng trưởng 8% trở lên, lợi nhuận sau thuế đạt 138 tỷ đồng, đồng thời thực hiện kiềm chế và giảm dần tai nạn giao thông đường sắt, phấn đấu giảm so với năm 2016 từ 5 - 7% ở cả 3 tiêu chí về số vụ tai nạn, số người chết và số người bị thương. Đồng thời, giảm ít nhất 5% tai nạn chạy tàu nghiêm trọng, ít nghiêm trọng và 7% sự cố chạy tàu do chủ quan, với mục tiêu này, nhiều chuyên gia cho rằng ngành đường sắt phải nỗ lực hết mình trong điều kiện nguồn vốn đầu tư cho ngành luôn ở mức thấp và nếu có thì các nguồn vốn đầu tư chỉ tập trung cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện có, vốn đầu tư phát triển các tuyến mới rất ít. Quy mô đầu tư nhỏ, đan xen, không có tác dụng làm thay đổi đồng bộ kết cấu hạ tầng của đường sắt Việt Nam, ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả chạy tàu và khai thác vận tải hành khách cũng như hàng hóa.

Đây cũng là lý do được Phó Chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển nêu ra tại kỳ họp Ủy ban Thường vụ Quốc hội gần đây cho thấy, tổng hợp từ năm 2005-2015 đầu tư cho đường bộ chiếm 80-90% từ ngân sách nhưng cho đường sắt chỉ từ 1,6 đến 5,6%. Cụ thể như năm 2015 đầu tư cho đường sắt chỉ 1,6% nhưng đường bộ là 92,9%, đường thuỷ nội địa 1,9%, đường hải 3,3%. 

Cái khó bó cái khôn…

Cũng chính sự đầu tư cho ngành đường sắt chưa được chú trọng nên hiện nay lĩnh vực vận tải đường sắt đang hụt hơi so với các loại hình giao thông khác. Vấn đề này sẽ thấy rõ nhất ở cự ly hơn 500 km thì hàng không và đặc biệt hàng không giá rẻ luôn là sự ưu tiên lựa chọn đầu tiên của khách hàng. Còn đường bộ hiện đang chiếm lĩnh khách hàng ở cự ly trên dưới 150km. Còn nhóm cự ly 300 km sẽ là phân khúc của thị trường đường sắt. Tuy nhiên, tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai dài 296 km, trước đây là luôn là sự lựa chọn hành khách khi đi Lào Cai, nhưng kể từ khi tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Lào Cai dài 265 km được đưa vào hoạt động, lượng khách đi tàu hỏa đã giảm tới 50%. Ngay cả tuyến quốc lộ Hà Nội – Ninh Bình – Thanh Hóa – Vinh lâu nay được hành khách lựa chọn đi tàu thì khi được nâng cấp hoàn thiện, ngành đường sắt cũng mất gần 15% lượng khách do đường bộ vượt trội ưu thế về thời gian.

Một điều đáng nói là về giá cả thì ngành đường sắt hiện nay cũng rất khó cạnh tranh. Chẳng hạn đi tuyến Quy Nhơn – Sài Gòn bằng xe khách giường nằm kèm theo một bữa ăn tối hoặc trưa nhưng giá vé chỉ từ 260.000-300.000 đồng. Nhưng cũng tuyến đường đó nếu đi bằng tàu hỏa giường nằm thì giá vé trước đây là hơn 800.000 đồng nay xấp xỉ trên dưới 500.000 đồng. Việc chênh lệch về giá vé dẫn đến ngành đường sắt ế ẩm là điều đương nhiên.

Trên các tuyến đường dài, ngành đường sắt càng đuối sức trong cuộc cạnh tranh với đường hàng không, nhất là khi các hãng hàng không tung các chương trình khuyến mại thu hút khách hàng bằng vé giá rẻ với hầu hết các chặng bay. Chẳng hạn chặng bay Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh, mức vé rẻ nhất mà Vietnam Airlines đang áp dụng là 1,2 triệu đồng/chiều (chưa bao gồm thuế phí), nhưng giá vé đi bằng tàu hỏa chặng Hà Nội – Sài Gòn đối với tàu SE3, mức cao nhất (nằm mềm, điều hòa, tầng 1) là 1.332.000 đồng/vé/chiều.

Trong khi đó, lĩnh vực vận tải hàng hóa vốn là thế mạnh của ngành đường sắt, nhưng theo thống kê, vận chuyển container đường sắt chỉ đạt khoảng 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu. Trong khi, ngành đường sắt có 4.193 toa xe các loại vận chuyển hàng hóa, trong đó có 746 toa xe M chuyên dùng chở container, hiện có 293 đầu máy các loại, có 34 ga nhận chuyên chở container, nhưng khối lượng vận chuyển container chỉ chiếm khoảng 9% khối lượng vận chuyển hàng hóa, tập trung chủ yếu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam và Hải Phòng – Lào Cai.

Bảo Ngân
Xem tin theo ngày:
Quay trở lại đầu trang