KINH TẾ
Cập nhật 23:31 | 22/10/2017 (GMT+7)
.
Phát triển giao thông đường sắt:

Bài 1: Ngổn ngang những nút thắt

11:07 | 19/04/2017
Hệ thống đường sắt của nước ta có tổng chiều dài là 3.143 km, trong đó đường chính tuyến là 2.531km, 612 km đường ga và đường nhánh, bao gồm 2 loại khổ đường 1m và 1,435m, trong đó khổ 1m chiếm 85%. Bình quân vận tốc lữ hành khoảng 50 km/h đối với tàu khách và 25 km/h đối với tàu hàng. Với “tuổi đời” hơn 100 năm, đến nay hệ thống này không những lạc hậu, lỗi thời do không được đầu tư mà còn bị “xà xẻo”, cấu đi rất nhiều bởi tình trạng xâm lấn hành lang an toàn giao thông và mở lối đi dân sinh trái phép làm phát sinh nhiều yếu tố gia tăng gây mất an toàn chạy tàu…

“Tuổi già” gồng mình gánh vác…


Đường tàu hỏa chạy qua luôn trong tình trạng bị lấn chiếm                    (Ảnh minh họa- Nguồn ITN)

 Một trong những lực cản trong ngành đường sắt hiện nay phải nói đến việc phát sinh từ “hệ thống” 5.726 đường ngang và lối đi dân sinh, trong đó chỉ có 1.515 đường ngang hợp pháp và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng mới chỉ  thực hiện 645 đường ngang có rào chắn và 363 đường ngang đã lắp cần chắn tự động, còn lại 507 đường ngang  bố trí biển cảnh báo chưa có cần chắn tự động.

Nếu lấy mốc thời điểm gần đây là năm 2015 thì kết cấu hạ tầng đường sắt hầu như không có gì thay đổi so với năm 1995. Thực tế trong vòng 20 năm này, toàn ngành đường sắt chỉ duy nhất xây dựng mới được 5,6 km đường sắt Hạ Long - Cái Lân. Mặc dù, tốc độ chạy tàu có cải thiện với bình quân vận tốc lữ hành khoảng 50 km/h đối với tàu khách và 35 km/h đối với tàu hàng. Tuy nhiên, tình trạng xâm lấn hành lang an toàn giao thông và mở lối đi dân sinh trái phép vẫn diễn ra phổ biến, phát sinh nhiều yếu tố gia tăng gây mất an toàn chạy tàu.

Trong khi đó, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2001 - 2010 là  4.800/140.000 tỷ đồng, chiếm 2,9%; giai doạn 2011-2015 là 11.012/484.000 tỷ đồng, chiếm 2,3% trong cơ cấu tổng vốn đầu tư chung của toàn ngành giao thông vận tải và còn thấp rất nhiều so nhu cầu phát triển của ngành.

Còn xét về năng lực vận chuyển thì hiện nay trên đường sắt quốc gia đang quản lý sử dụng và khai thác 295 đầu máy, trong đó gần 60% là đầu máy cũ; 5.035 toa xe hàng, chiếm khoảng 40% là toa xe cũ; 1.045 toa xe khách. Việc đóng mới toa xe hàng chuyên dùng container, xe hàng có mui… chưa đáp ứng được khi có nhu cầu vận tải. Còn với toa xe khách thì chưa cải thiện được tiện nghi trang thiết bị nên chất lượng còn thấp. Với toa xe hàng gồm nhiều chủng loại khác nhau, đa số có thời gian khai thác từ 30-40 năm, tải trọng xếp hàng thấp chỉ từ 28-34 tấn/xe. Tự trọng toa xe cao thường chiếm 40% tổng trọng toa xe, gây lãng phí sức kéo.

Lực bất tòng tâm

Toàn ngành đường sắt hiện có 12 cơ sở chế tạo, lắp ráp, sửa chữa và chỉnh bị đầu máy toa xe, 3 cơ sở sản xuất phụ kiện cầu đường và 1 cơ sở sản xuất phụ tùng linh kiện thông tin - tín hiệu. Hiện nay, trung bình hàng năm nhà nước phải đầu tư khoảng 2.000 tỉ đồng để bảo trì kết cấu hạ tầng, trong khi đó các khoản thu từ phí sử dụng kết cấu hạ tầng và thu từ cho thuê kết cấu hạ tầng chỉ bù đắp được khoảng 20% nhu cầu cần thiết cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. Thực tế cho thấy nguồn vốn cấp cho công tác bảo trì mới chỉ đạt khoảng 38,6% so với yêu cầu của định mức kinh tế kỹ thuật.

Chính vì nguyên nhân trên nên ngành công nghiệp đường sắt hoạt động cầm chừng. Trong khi việc thực hiện xã hội hóa vận tải đường sắt, huy động vốn đầu tư từ các thành phần kinh tế ngoài Nhà nước còn rất khó khăn. Do đó, hàng năm vẫn trông chờ vào đầu tư của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho đầu máy, toa xe ở mức chỉ hơn 100 tỷ đồng/năm, chưa tương xứng với mức đầu tư của Nhà nước vào kết cấu hạ tầng khoảng 4.000 tỷ đồng/năm.

Bên cạnh đó, việc kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và vận tải đường sắt chưa có được môi trường cạnh tranh lành mạnh. Đồng thời, tính cạnh tranh của phương thức vận tải đường sắt so với các loại hình vận tải khác không cao do chưa tổ chức kinh doanh vận tải từ kho đến kho, chưa tiếp cận mô hình vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics trong vận tải hàng hóa. Phương tiện vận tải đường sắt chưa được khai thác triệt để.

Cùng với đó, hoạt động kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt thiếu tính tập trung do không có một đầu mối chuyên nghiệp thực hiện, công tác xếp dỡ thủ công, thiết bị xếp dỡ thiếu, lạc hậu. Đây là nguyên nhân dẫn đến tổng lượng luân chuyển hành khách chỉ chiếm 2,7% và tổng lượng luân chuyển hàng hóa chỉ chiếm 1,8% toàn ngành giao thông năm 2015.

 So sánh với các nước trong khu vực, đường sắt Việt Nam có số nhân viên bình quân là 15 người/1km, cao gấp 3 lần so với Thái Lan và gấp 5 lần so với Nhật Bản. Lực lượng lao động đông nhưng không mạnh, thiếu lao động có tay nghề cao, cũng như chuyên gia giỏi.

Bảo Ngân
Xem tin theo ngày:
Quay trở lại đầu trang