Logistics Việt Nam

Làm gì để không thất bại

09:50 | 15/04/2019
“Chúng ta không làm gì sai nhưng bằng một cách nào đó chúng ta đã thất bại”, Stephen Elop nói vậy trong bài phát biểu cuối cùng trên cương vị CEO của Nokia trước khi Nokia sáp nhập vào Microsoft. Để tránh rơi vào hoàn cảnh không làm gì sai nhưng vẫn thất bại như Nokia, cần phải nhìn nhận những xu hướng logistics (dịch vụ hậu cần) mới đáp ứng đòi hỏi của thị trường và đồng hành với Cách mạng Công nghiệp 4.0 như thế nào?

Bối cảnh mua sắm đã thay đổi

Mặc dù hiện nay có nhiều quan điểm khác nhau về Cách mạng Công nghiệp 4.0 nhưng một điều chắc chắn là cuộc cách mạng này đang làm thay đổi nhiều ngành nghề, trong đó có logistics.

Ở thời điểm hiện tại, quy mô thị trường thương mại điện tử của nước ta đạt khoảng 7,8 tỷ USD. Theo Hiệp hội Thương mại điện tử Việt Nam (VECOM), nếu tốc độ tăng trưởng của năm 2019 và 2020 tiếp tục ở mức 30%, thì tới năm 2020 quy mô thị trường sẽ lên tới 13 tỷ USD. “Bối cảnh mua sắm đã thay đổi”, ông Bùi Anh Tuấn, Giám đốc điều hành kiêm việc quản lý tài sản, Logistics của ManpleTree - công ty có trụ sở chính tại Singapore nhận xét. Và theo ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta, “đây chính là lý do khiến logistics truyền thống phải thay đổi để đáp ứng đòi hỏi của nền kinh tế số”. Sự gia tăng của thương mại điện tử sẽ dẫn đến gia tăng khách hàng cá nhân và gia tăng mô hình kinh doanh tích hợp, trong đó nhiều doanh nghiệp phối hợp trên nền tảng công nghệ để cùng nhau phục vụ một đối tượng khách hàng cụ thể.

“Từ thực tế này dẫn đến ít nhất 3 thách thức khó vượt qua với logistics truyền thống”, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta nhận định. Đó là, giải quyết các nhu cầu phức tạp; loại trừ lỗi do con người gây ra; và tốc độ dịch vụ.  Những yêu cầu này chỉ có thể giải quyết bằng cách giảm sự phụ thuộc của hoạt động logistics vào lao động và số hóa quy trình để ứng dụng trí tuệ nhân tạo và robot. Chẳng hạn, quy trình quản lý kho tại Việt Nam hiện nay chủ yếu dựa vào nhân lực, để đáp ứng các đòi hỏi của nền kinh tế số và giảm giá thành thì phải dùng robot và các hệ thống tự động khác chia, chọn đơn hàng. Ở khâu vận tải và phân phối, thì tương lai xa sẽ thuộc về xe tải không người lái, giao hàng theo tọa độ bằng máy bay không người lái; tương lai gần hơn là những phần mềm nhằm tối ưu hóa việc điều động xe vận tải.

Không hề dễ dàng

Nhu cầu logistics “thế hệ mới” dành cho thương mại điện tử là có thật. Tuy nhiên, để có thể đồng hành với các xu hướng mới trong hoạt động logistics là không hề dễ dàng.

Theo đánh giá của các cơ quan khác nhau, chi phí logistics tại Việt Nam hiện chiếm 17 - 20% GDP. Đây là mức cao so với bình quân 14% của thế giới và lý do có khá nhiều.

Việt Nam có thể phát triển vận tải trên cả ba phương thức: Đường bộ, đường thủy nội địa và vận tải biển. Với ưu thế đường bờ biển dài 3.200km và khoảng 19.000km đường thủy nội địa, lẽ ra hai kênh vận tải này có thể phát triển khá mạnh để hỗ trợ cho vận tải đường bộ. Nhưng thực tế, theo thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải, hiện có 77% hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ. Sự chênh lệch quá lớn này khiến cho vận tải đổ hết qua kênh đường bộ và chi phí qua kênh đường bộ lại không hề rẻ.

Đã vậy, việc vận chuyển hàng hóa một chiều (xe chạy rỗng ở chiều còn lại) vẫn phổ biến, đặc biệt ở các tuyến vận tải dưới 30km. Lời giải cho vấn đề này là hạ tầng logistics, ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta nói. Cụ thể là một hệ thống các trung tâm logistics được quy hoạch hoàn chỉnh và đồng bộ. Mỗi trung tâm bao gồm chức năng cảng cạn, kho bãi và có khả năng kết nối các phương thức vận tải.  Những trung tâm logistics này phải được quy hoạch để phục vụ những luồng vận tải hàng hóa khối lượng lớn, vận hành như một nhà ga hàng hóa kiêm sàn giao dịch cước vận tải và cung cấp dịch vụ giao nhận, vận tải…

Cũng theo Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta, ngoài ra còn cần những trung tâm logistics nhỏ hơn, phục vụ các thị trường mục tiêu cụ thể. Những trung tâm này có nhiệm vụ giảm chi phí giao hàng chặng cuối, nên nó phải được đặt ở gần thị trường mục tiêu, khách hàng mục tiêu. “Hiện tại, chúng ta có rất ít trung tâm như thế này, thậm chí ở ngay tại thị trường lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Đây là lý do khiến chi phí giao hàng chặng cuối duy trì ở mức cao, cả thương mại truyền thống và thương mại điện tử”, ông Nghĩa cho biết.

Ông Bùi Anh Tuấn của ManpleTree cho rằng, muốn phát triển logistics, việc đầu tiên phải làm là đầu tư vào cơ sở hạ tầng, bao gồm cả hạ tầng động (giao thông) và hạ tầng tĩnh (kho bãi). Hiện nay hạ tầng tĩnh liên quan tới kho vận của Việt Nam chỉ khoảng 3 - 3,5 triệu m2, bằng một nửa của Singapore, một nước nhỏ hơn Việt Nam rất nhiều cả về diện tích và dân số. Ông Clement Blanc, Giám đốc khu vực Việt Nam, Campuchia, Lào của DHL Global Forwarding (Vietnam) Corporation nhận xét: Hạ tầng logistics của Việt Nam chưa phát triển như mong đợi khi hạ tầng phía Nam đang đi sau phía Bắc. Hà Nội và Hải Phòng đang tiến rất nhanh nhờ chịu đầu tư cho đường cao tốc và cảng, trong khi tại TP Hồ Chí Minh, cảng hàng không đang trong tình trạng quá tải. Việc đầu tư cải thiện hệ thống đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh đã được bàn thảo nhiều nhưng việc thực hiện vẫn chưa diễn ra như mong đợi.

“Liên” nhưng chưa “thông”

Nền tảng của một nền kinh tế số là một hạ tầng số, nhưng Việt Nam lại đang thiếu một nền tảng cơ sở dữ liệu quốc gia có thể chia sẻ với người dân và doanh nghiệp. Hiện tại, việc kết nối ứng dụng giữa các doanh nghiệp logistics và các cơ quan quản lý nhà nước mới áp dụng cục bộ và hạn chế; chưa có sự chia sẻ tài nguyên giữa hai đơn vị này. Trình độ ứng dụng công nghệ thông tin trong các doanh nghiệp logistics còn ở mức độ thấp, đặc biệt trong hoạt động vận tải đường bộ, hiện chiếm hơn 77% thị phần vận tải của toàn xã hội. Đây là yếu tố khiến các doanh nghiệp không thể vận hành có hiệu quả, cắt giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Trình độ ứng dụng công nghệ thông tin thấp có nhiều lý do, nhưng không thể bỏ qua vấn đề môi trường ứng dụng công nghệ thông tin của cả nền kinh tế. “Các cơ quan quản lý nhà nước và đơn vị cảng, hàng không, hãng tàu phải đi đầu trong ứng dụng công nghệ thông tin theo hướng kết nối với các chủ thể của thị trường để tạo ra môi trường công nghệ thông tin, tạo động lực cho doanh nghiệp tin học hóa hoạt động quản lý”, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta Trần Đức Nghĩa nói.  Nhắc đến đề xuất triển khai lệnh giao hàng điện tử của Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, ông Nghĩa cho rằng, nếu hệ thống này được triển khai thì sẽ tiết kiệm hàng triệu giờ công lao động của toàn xã hội hàng năm. Tuy nhiên, để triển khai được một hệ thống như thế, cần nỗ lực của toàn xã hội, mà trong đó, doanh nghiệp phải tương thích để kết nối và các cơ quan quản lý nhà nước cần sẵn sàng kết nối và chấp nhận.

Chính sách vẫn là tâm điểm

Cho đến nay đã có những ví dụ thành công như Tổng cục Hải quan triển khai hải quan điện tử và hệ thống lược khai hàng hóa, hay cảng Hải Phòng và Tân Cảng TP Hồ Chí Minh đã triển khai cảng điện tử. Tuy nhiên, để triển khai những ví dụ thành công này trên diện rộng, cần bắt đầu từ một hệ thống pháp luật.

Mặc dù logistics đã được thừa nhận là một nghề, bằng Quyết định 27/2018 của Thủ tướng ban hành hệ thống ngành kinh tế Việt Nam trong đó có ngành logistics và quản lý chuỗi cung ứng  nhưng đến nay ngành này vẫn chưa có cơ quan thực hiện vai trò quản lý nhà nước.

Hoạt động logistics mang tính đa ngành, trong đó vận tải hàng hóa do Bộ Giao thông - Vận tải quản lý, hoạt động kho bãi phân phối do Bộ Công thương quản lý, xuất nhập khẩu hàng hóa do Bộ Tài chính quản lý thủ tục hải quan và tất cả các bộ ngành khác quản lý thủ tục chuyên ngành áp dụng khi xuất nhập khẩu hàng hóa. Nhiều người cho rằng chức năng quản lý nhà nước về logistics thuộc về Bộ Công thương nhưng Điều 2 Nghị định 98/2017 quy định 36 nhiệm vụ và quyền hạn của Bộ Công thương, không bao gồm logistics. Trên thực tế, chưa có cơ quan nào thực hiện vai trò quản lý nhà nước đối với hoạt động logistics. “Cần phải giải quyết vấn đề này, cụ thể là thành lập mới cơ quan quản lý nhà nước, chẳng hạn Trung Quốc có Ủy ban logistics quốc gia, hoặc giao trách nhiệm cho một bộ, ngành cụ thể”, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta đề xuất.

Ngoài ra, cần luật hóa việc chia sẻ dữ liệu của các cơ quan quản lý nhà nước. “Đây là yêu cầu quan trọng, là sự đòi hỏi của cộng đồng doanh nghiệp nhằm giúp cho hoạt động đầu tư, kinh doanh được thực hiện trên cơ sở thông tin đầy đủ, giúp cho các quyết định đầu tư trở nên thông minh hơn, giảm thiểu rủi ro và tối ưu hóa giá trị tạo ra cho xã hội”, ông Nghĩa nhấn mạnh.   

Việt Nam muốn nâng thứ hạng chỉ số hiệu quả logistics

Đầu tháng 4 vừa qua, Bộ Công thương phê duyệt Kế hoạch cải thiện chỉ số Hiệu quả Logistics của Việt Nam, theo đó đặt mục tiêu nâng thứ hạng của Việt Nam trong xếp hạng Chỉ số Hiệu quả Logistics (gọi tắt là LPI) do Ngân hàng Thế giới công bố từ nay đến năm 2025 lên 5 - 10 bậc (năm 2018, Việt Nam đứng thứ 39 trên thế giới về xếp hạng LPI).

Kế hoạch đề ra nhiệm vụ cụ thể liên quan chặt chẽ với 6 chỉ số thành phần trong LPI và gắn với vai trò của các bộ, ngành, địa phương. Trong đó, nhóm nhiệm vụ về nâng cấp hạ tầng gồm: Triển khai dự án nâng cấp, hiện đại hóa đường sắt Bắc - Nam; cải tạo, nâng cấp đồng bộ các tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Hạ Long. Đầu tư mở rộng Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, nghiên cứu xây dựng cơ sở hạ tầng và tổ chức giao thông nhằm giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông quanh khu vực sân bay. Quy hoạch hợp lý các địa điểm tập kết xe tải, container và kho bãi, trong đó có kho bãi của các doanh nghiệp bưu chính. Nhóm nhiệm vụ về ứng dụng công nghệ, tối ưu khả năng truy xuất, gồm: Hỗ trợ nghiên cứu, phát triển và ứng dụng các công nghệ mới, tiên tiến trong hoạt động logistics để đón đầu các xu thế mới của thị trường logistics quốc tế (ví dụ blockchain, thiết bị giao hàng tự hành, phương tiện vận tải giao hàng phù hợp với giao thông đô thị...), hướng tới phát triển logistics xanh, logistics thông minh.

Tiểu Phong